Як відомо, перше півріччя поточного року для вітчизняної портової галузі проходило під прапором підготовки до набуття чинності Закону України "Про морські порти" (далі - Закон про порти)що передбачає фундаментальне реформування усього портового сектора. 14 червня 2013 року Закон про порти набув чинності. У цій статті пропонуємо розглянути найбільш важливі положення цього Закону і їх вплив на подальший розвиток галузі.
Зміна правової природи морських портів. Реорганізація в структурі управління портами
Одним з фундаментальних нововведень, передбачених Законом про порти, є принципова зміна правової природи морського порту.
Так, якщо чинне законодавство (зокрема, Кодекс торгового мореплавання України) визначає порт як суб'єкт - державне транспортне підприємство, то новий Закон трактує морський порт не як суб'єкт, а як об'єкт - сукупність відокремлених межами території і акваторії, обладнаних для обслуговування судів, пасажирів і вантажів, виконання вантажних, транспортних, експедиторських робіт і здійснення іншої портової діяльності.
У зв'язку з вказаною вище зміною правової природи порту Закон передбачає фундаментальну реорганізацію портового сектора, головним елементом якої є припинення діяльності усіх існуючих державних підприємств - морських портів.
На базі вказаних підприємств планується створення дворівневої державної портової структурищо припускає розмежування управлінських функцій, пов'язаних з організацією і забезпеченням безпеки мореплавання, змістом і забезпеченням ефективного використання об'єктів портової інфраструктури і т. д. і функцій за поданням портових послуг - стивидорной діяльності :
- управлінські функції покладаються на створену Адміністрацію морських портів України (Адміністрація) - державне підприємство з центром в Києві і філіями в кожному окремому порту;
- стивидорные функції покладаються або на приватні стивидорные компанії, або на нові державні підприємства, що створюються на базі цілісних майнових комплексів, що функціонують в порту (зокрема, публічні акціонерні товариства).
Одним з фундаментальних нововведень, передбачених Законом про порти, є принципова зміна правової природи морського порту |
За станом на сьогоднішній день Адміністрація вже створена, здійснюється процес створення її філій, відкриття банківських рахунків, передача відповідних об'єктів портової інфраструктури на баланс Адміністрації як правонаступника портів - державних підприємств. Самі такі підприємства продовжують функціонувати, переуступає частину своїх прав і зобов'язань Адміністрації, проте надалі планується завершення процесу реорганізації відповідно до вищезгаданих положень Закону.
Ціноутворення на портові послуги
До моменту набуття чинності Закону про порти ціни на портові, зокрема стивидорные, послуги підлягали державному регулюванню спеціальною Збіркою тарифів, затвердженим наказом Міністерства транспорту України № 392.
Проте згідно із Законом державному регулюванню підлягають виключно ціни на послуги, що надаються у складі портових зборів а також на спеціалізовані послуги, що надаються в портах суб'єктами природних монополій, вичерпний перелік яких затверджується Кабінетом Міністрів України.
3 червня цього року Кабінет Міністрів України затвердив вищезгаданий перелік спеціалізованих портових послугу який були включені наступні послуги: забезпечення лоцманської проводки, регулювання руху судів, забезпечення проведення криголамних робіт. Стивидорные послуги в такий перелік включені не були, у зв'язку з чим відповідно до Закону ціни на такі послуги не підлягають державному регулюванню а можуть формуватися на вільних началах.
З вищевикладеного виходить, що після набуття чинності Закону про порти належні правові підстави для застосування акордних ставок, передбачених Збіркою тарифів, відносно стивидорных послуг відсутні.
З одного боку, вищевикладене свідчить про лібералізацію вітчизняної портової сфери, що, безумовно, є позитивним чинником для цілей підвищення інвестиційної привабливості України. З іншого боку, на думку більшості фахівців, встановлення вільних тарифів на стивидорные послуги, швидше за все, приведе до істотного падіння цін на цьому ринку.
Питання відносно регулювання цін на стивидорные послуги доки залишається відкритим |
В зв'язку з цим за станом на сьогоднішній день позиція Міністерства інфраструктури України полягає у збереженні (принаймні, тимчасовому) державного регулювання тарифів на стивидорные послуги.
Тому питання відносно регулювання цін на стивидорные послуги доки залишається відкритим.
Організаційно-правові форми експлуатації об'єктів портової інфраструктури і реалізації інвестиційних проектів
Одним з важливих нововведень, передбачених Законом про порти, є також спроба систематизації основних організаційно-правових форм і механізмів ведення бізнесу в портовій галузі. Зокрема, в Законі міститься перелік договорів, на підставі яких може здійснюватися діяльність, пов'язана з використанням об'єктів портової інфраструктури і реалізацією інвестиційних проектів в портовій галузі. Цей перелік включає як раніше використовувані механізми (оренду, спільну діяльність), так і абсолютно новий для портового сектора інститут концесії.
Концесійний механізм активно використовується у багатьох зарубіжних країнах в якості ефективного інструменту експлуатації і модернізації державних активів в різних галузях економіки, у тому числі в портовій галузі. На Україні ж ця форма поки що мало поширена. Відмінною рисою договору концесії порівняно з орендою є те, що концесія припускає не лише і не стільки пасивне використання об'єкту, але створення (будівництво) нового об'єкту на базі існуючого або істотну модернізацію такого об'єкту, або як мінімум його ефективнішу експлуатацію натомість на зобов'язання концесіонера (інвестора) оплачувати регулярні концесійні платежі. Таким чином, концесія є більше відповідним інструментом для реалізації інвестиційних проектів в портовій галузі, зокрема, проектів по будівництву, реконструкції, модернізації портових терміналів, перевантажувальних комплексів і т. д.
У зв'язку з вищевикладеним Уряд України сьогодні віддає концесійному сценарію реалізації інвестиційних проектів в портовому секторі беззастережний пріоритет. Підтвердженням цьому являється той факт, що ще 15 жовтня минулого року постановою Кабінету Міністрів України були внесені зміни в перелік об'єктів права державної власності, які можуть передаватися в концесію, в який було включено майно цілісних майнових комплексів усіх морських портів України.
|
Олександр Кифак |
В той же час слід зазначити, що нинішнє концесійне законодавство України є дуже застарілим і не відповідає сучасним реаліям розвитку портової галузі. Тому таке законодавство має цілий ряд недоліків, які служать бар'єром для застосування цієї організаційно-правової форми інвесторами, зокрема:
- концесійне законодавство не передбачає можливість концесіонера оформити своє право власності на побудований об'єкт концесії (навіть якщо будівництво здійснювалося повністю за рахунок і силами концесіонера);
- право на укладення концесійного договору може бути надане виключно за підсумками участі і перемоги в концесійному конкурсі (при цьому ніякі пільги і виключення не передбачені для інвесторів, які вже експлуатують об'єкти портової інфраструктури на підставі інших правових механізмів і виявляють бажання перейти на механізм концесії);
- концесійні платежі у рамках концесійних проектів на будівництво нових об'єктів обчислюються від майбутньої вартості побудованих об'єктів (тобто ніж більше інвестицій вкладає концесіонер у будівництво, тим вище буде ставка концесійного платежу);
- відсутній належний механізм відведення землі концесіонерові для цілей реалізації концесійного проекту.
Для того, щоб концесійний механізм реалізації інвестиційних проектів міг успішно використовуватися в портовому секторі, усі вищезгадані недоліки мають бути усунені шляхом внесення відповідних змін до концесійного законодавства. Наша компанія вже розробила свої пропозиції відносно цього питання і внесла їх на розгляд Міністерства інфраструктури.
Якщо відносно проектів по будівництву/реконструкції об'єктів портової інфраструктури пріоритет надається концесійному сценарію, то відносно експлуатації існуючого портового майна пріоритетна роль зберігається за інститутом оренди.
При цьому Закон про порти розширив перелік об'єктів портової інфраструктури, що підлягають передачі в оренду, знявши законодавчу заборону на оренду причалів.
Слід також відмітити, що Завершальні положення Закону про порти передбачають важливу гарантію прав інвесторів, згідно якої набуття чинності цього Закону не призводить до автоматичного припинення договорів, ув'язнених до цього моменту. Іншими словами, такі договори продовжуватимуть діяти і зберігати свою дійсність. Те ж саме торкається і будь-яких дозвільних документів на будівництво об'єктів портової інфраструктури.
Врегулювання питання створення і експлуатації штучних земель
У Законі про порти також зроблена спроба врегулювати питання створення і використання штучно створених (намитих) земельних ділянок, оскільки це питання завжди являлося і є проблемним для вітчизняної портової галузі.
Зокрема, Завершальні положення Закону містять доручення Кабінету Міністрів розробити і внести на розгляд парламенту відповідний законопроект, спрямований на вирішення вказаної проблеми. Такий законопроект вже був розроблений і сьогодні знаходиться на розгляді у Верховній Раді України.
ВИСНОВОК:
Підводячи підсумки усього вищевикладеного, слід зазначити, що ми рахуємо прийняття і набуття чинності Закону про порти позитивною подією в розвитку портової галузі України, яке повинне послужити поштовхом для залучення приватних інвестицій у вітчизняну портову інфраструктуру, підвищення конкурентоспроможності українських портів на міжнародному ринку і поліпшення інвестиційної привабливості економіки України в цілому і портового сектора зокрема.
В той же час в процесі реалізації портової реформи, передбаченої Законом, виникло і продовжуватиме виникати значна кількість проблемних питань, обумовлених у тому числі недосконалістю національного законодавства і необхідністю його модернізації, політичною ситуацією в Україні і іншими чинниками, які для цілей досягнення очікуваного позитивного ефекту від вказаної реформи вимагають негайного врегулювання.
Олександр Кифак
адвокат, голова правління ЮФ "АНК"
________________________________________________________________
"ЮРИСТ & ЗАКОН" - це електронне аналітичне видання, що входить в інформаційно-правові системи ЛІГА :ЗАКОН і створене спеціально для юристів і фахівців, що потребують якісної аналітичної інформації про зміни, що відбуваються в правовому полі України. З питань придбання видання "ЮРИСТ & ЗАКОН" звертайтеся до менеджерам ЛІГА :ЗАКОН чи дорегіональним дилерам.
