Вибух дрона позаду автомобіля, спалах, робота ППО над трасою - усього цього немає в жодній методиці, за якою експерт визначає, чи міг водій уникнути аварії. А від цієї цифри залежить, буде людина обвинуваченою чи ні.
U.S. Route 666, або дорога, якої не знала теорія безпеки руху
Повномасштабна агресія змінила не лише умови життя суспільства, а й саме середовище дорожнього руху. Водій, який сьогодні керує автомобілем на території, де ведуться бойові дії та в правових умовах воєнного стану, перебуває під впливом чинників, яких класична теорія безпеки дорожнього руху просто не знала.
Це вибухи боєприпасів та ударних безпілотників поблизу проїзної частини. Робота сил протиповітряної оборони над дорогою. Візуальне виявлення дрона в русі. Засліплення спалахами. Рух в умовах світломаскування та повної відсутності вуличного освітлення через пошкодження енергетики. Сигнали повітряної тривоги. Блокпости й рухомі військові колони. Пошкоджене полотно з відсутньою розміткою та збитими знаками.
Ці чинники діють не епізодично, а системно й тривало. І накладаються на кумулятивне виснаження - депривацію сну через нічні тривоги, хронічну тривожність, наслідки контузій та акубаротравм, посттравматичні стресові реакції.
Попри це, юридична оцінка дорожньо-транспортних пригод, учинених у таких умовах, здійснюється за апаратом, сформованим у принципово іншій - мирній - реальності.
Цифра, від якої залежить доля справи
У кожній справі про ДТП з тяжкими наслідками ключовим є питання: чи мав водій технічну можливість запобігти пригоді з моменту виникнення небезпеки для руху? Відповідь на нього прямо визначає наявність або відсутність складу кримінального правопорушення.
Розрахунок будується на кількох величинах - швидкості, відстані, коефіцієнті зчеплення - і на часі реакції водія. Саме останній є найбільш "людською" складовою формули.
В експертній практиці України для його обрання дотепер застосовуються табличні диференційовані значення, розроблені в методичних рекомендаціях 1983 та 1987 років і введені в обіг наприкінці 1980-х. Типові варіанти дорожньо-транспортних ситуацій, за якими диференціюється час реакції (від 0,6 до 1,4 секунди), охоплюють появу пішохода з-за перешкоди, виїзд транспортного засобу, несправність гальм, розрив шини тощо.
Жодного варіанта, який відповідав би бойовому впливу, у цій типології немає й бути не могло. Її автори працювали за сорок років до появи "шахедів" над українськими дорогами.
Чому це не "дрібна технічна деталь"
Різниця між табличним значенням 0,6 с і реальним часом реакції 1,5 с на швидкості 60 км/год - це приблизно 15 метрів шляху. Тобто саме та відстань, яка відділяє висновок "водій мав технічну можливість зупинитися" від висновку "не мав".
У першому випадку є склад кримінального правопорушення. У другому - його немає.
Тому механічне застосування таблиць 1983 року до ситуації, коли позаду автомобіля здетонував бойовий безпілотник, - це не методична неточність. Це розрахунок для дорожньої обстановки, якої в момент події фактично не існувало.
Правила дорожнього руху мовчать
Друга частина проблеми - нормативна. Правила дорожнього руху не містять жодного припису щодо дій водія в разі вибуху поблизу транспортного засобу, візуального виявлення дрона, спалаху або сигналу повітряної тривоги під час руху. Закон "Про дорожній рух" такого регулювання також не передбачає.
Наслідок парадоксальний: поведінка водія в цих ситуаціях не має нормативного еталона. Не можна стверджувати ані що водій порушив правило, ані що він діяв відповідно до правила, - бо правила не існує.
На практиці прогалину заповнюють загальними приписами: пунктом 12.3 ПДР про зниження швидкості при виникненні небезпеки для руху. Але сама категорія "небезпека для руху" сформульована для дорожніх, а не бойових чинників. Вибух позаду автомобіля - це не "перешкода на проїзній частині".
З якого моменту рахувати небезпеку
Технічна можливість запобігти ДТП обчислюється від моменту виникнення небезпеки. У ситуаціях бойового впливу цей момент є принципово багатозначним.
Ним може вважатися: момент вибуху; момент, коли водій візуально виявив безпілотник; момент початку неконтрольованого руху автомобіля; момент, коли водій об'єктивно міг оцінити ситуацію як загрозливу для дорожньої безпеки.
Кожен із варіантів дає різний результат розрахунку - і різний висновок у справі. Чинні методичні рекомендації критеріїв вибору не дають. Фактично обрання моменту залишається на розсуд особи, яка призначає експертизу, тобто найчастіше - сторони обвинувачення.
Невидимий чинник: втома, контузія, тривога
Ані автотехнічна експертиза, ані типовий обсяг доказування у справах про ДТП не передбачають з'ясування психофізіологічного стану водія на момент події - якщо немає ознак сп'яніння чи захворювання.
Депривація сну, наслідки контузії, хронічна тривожна активація залишаються поза межами дослідження. Хоча за даними міжнародних досліджень помірна депривація сну спричиняє погіршення когнітивних і моторних показників, порівнянне з дією рівнів алкоголю в крові, які право однозначно визнає юридично значущими.
Тобто чинник, що об'єктивно впливає на швидкість реагування не менше, ніж алкоголь, у справі просто не досліджується.
ДТП в умовах війни ставить перед адвокатом питання, на які ще немає усталених судових відповідей. Тому особливого значення набуває можливість побачити перші рішення, знайти в них правові аргументи та простежити, як суди підходять до нових обставин. LIGA360 допомагає відстежувати появу таких рішень і швидко знаходити потрібні правові позиції. Будьте серед тих, хто бачить нову практику одним із перших.
Психофізіологія раптовості: що відбувається з водієм
Вибух поблизу рухомого автомобіля - це класичний стартл-стимул: раптовий інтенсивний подразник, який запускає мимовільну рефлекторну реакцію здригання, орієнтувальну реакцію в бік джерела звуку та різку стресову активацію.
Для водія це означає послідовність: мимовільне здригання з можливим короткочасним відхиленням керма; переведення погляду в дзеркало або поворот голови до джерела вибуху; звуження поля уваги на тлі стресу; і лише після цього - усвідомлена оцінка дорожньої обстановки та керуюча дія.
Принципово, що частина таких подразників діє поза полем зору водія - позаду, збоку, згори. Він змушений спочатку переорієнтувати увагу з дороги на джерело загрози, а потім повернути її назад. Ця подвійна переорієнтація не має аналога в типології дорожніх ситуацій мирного часу.
Дослідження в авіаційній психології показують, що після стартл-впливу під час неочікуваних критичних подій суттєве когнітивне погіршення спостерігається приблизно у третини операторів. А фундаментальний метааналіз часу реакції водіїв дає такі орієнтири: близько 0,7 - 0,75 с для очікуваної події, близько 1,25 с - для неочікуваної, але типової, і не менше 1,5 с - для справді несподіваної. Тобто фактор несподіваності подвоює час реагування.
Що можна виміряти вже сьогодні
Вихід із ситуації існує вже зараз, без очікування змін до законодавства: доповнення табличного підходу індивідуальним апаратним вимірюванням реакції конкретного водія.
Для цього застосовується психофізіологічний апаратурний комплекс "Хист" - спільна розробка Інституту психології імені Г. С. Костюка НАПН України, КПІ та вітчизняного виробника, з патентно-правовим закріпленням методики. Комплекс реєструє час простої сенсомоторної реакції рук і ніг на зорові та слухові подразники зліва і справа у прямому та зворотному режимах.
Складна (диференційована) реакція вимірюється в умовах подвійного завдання: досліджуваний виконує безперервне фонове коректурне завдання за принципом тесту Бурдона й одночасно контролює появу сигналів, розпізнає їх значення та ухвалює рішення про виконання або пригнічення руху. Такий режим включає у вимірювану реакцію переключення уваги, розпізнавання стимулу та вибір відповіді - тобто наближає лабораторні умови до реальної структури діяльності водія.
Важливо, що вимірювання, проведене близько в часі до події, інтегрує в собі й кумулятивні чинники - виснаження, тривожність, наслідки контузії. Вони відображаються безпосередньо у показнику, без потреби вводити для них окремі коефіцієнти.
Приклад із практики
Знеособлений випадок: водій Н., 1986 року народження. ДТП сталася внаслідок вибуху безпілотника позаду автомобіля, що рухався.
Апаратне вимірювання дало середній час складної сенсомоторної реакції близько 0,50 с, простої - близько 0,34 с. За орієнтовними діапазонами, що використовуються у практиці психофізіологічної діагностики водіїв (проста реакція 0,4 - 0,6 с, складна 0,6 - 1,2 с), його показники розташовані на нижній межі або швидші за неї. Тобто реакція водія Н. не є уповільненою - навпаки, вона швидка.
Далі до індивідуального показника додається ситуаційна надбавка - різниця між табличним значенням для найближчого типового аналога (1,2 с для раптової небезпеки без ознак вірогідності виникнення) та нижньою межею лабораторного діапазону (0,6 с), тобто 0,6 с. Проміжний результат - 1,10 с.
Оскільки вибух бойового безпілотника не передбачений жодним типовим варіантом дорожньої ситуації, застосовується надбавка на фактор раптовості. Її емпіричним орієнтиром слугує згадане значення 1,5 с для несподіваної події. Підсумковий індивідуалізований ситуаційний час реакції - не менше 1,50 с.
Тут виявляється найважливіше для правозастосування: індивідуально швидка лабораторна реакція водія не спростовує, а підсилює висновок про ситуаційну зумовленість затримки його дій. Якщо навіть водій зі швидкою реакцією об'єктивно не міг відреагувати раніше, то причина полягає в характеристиках самої ситуації, а не в його особистих властивостях. Висновок зміщується з площини оцінки особи в площину оцінки обстановки.
Головне: це питання кваліфікації та доказування
Усе викладене може здаватися суто експертною матерією. Насправді йдеться про два фундаментальні кримінально-правові питання.
Перше - кваліфікація. Склад кримінального правопорушення, передбаченого статтею 286 Кримінального кодексу України, вимагає порушення правил безпеки дорожнього руху, причинного зв'язку з наслідками та необережної форми вини. Якщо встановлено, що з моменту виникнення небезпеки водій за реального, а не табличного часу реакції не мав технічної можливості запобігти пригоді, то відсутня і можливість передбачення та відвернення наслідків - а отже, відсутній склад правопорушення. Це казус, а не необережність.
Тому індивідуалізований розрахунок часу реакції - не "пом'якшувальна обставина" і не характеристика особи. Це елемент встановлення об'єктивної та суб'єктивної сторін складу. Окремо мають оцінюватися ситуації, коли водій свідомо здійснив маневр, що спричинив шкоду, задля уникнення ураження: тут працює інститут крайньої необхідності з перевіркою співвідношення заподіяної та відверненої шкоди. Розмежування казусу, крайньої необхідності та необережності без спеціальних знань неможливе в принципі.
Друге - доказування. Обставини, що підлягають доказуванню, охоплюють подію правопорушення, форму вини та обставини, які впливають на ступінь тяжкості. За нинішнього стану методичного забезпечення бойовий контекст події та психофізіологічний стан водія фактично випадають із предмета доказування - хоча за своїм значенням є визначальними.
Сторона захисту при цьому позбавлена процедурного інструменту наполягати на їх встановленні: питання, які ставляться експерту, сформульовані для мирного часу. Тому вже сьогодні в клопотанні про призначення комплексної психолого-автотехнічної експертизи доцільно ставити щонайменше такі питання: які індивідуальні показники простої та складної сенсомоторної реакції водія; чи відповідає ситуація, у якій він опинився, будь-якому з типових варіантів, передбачених методичними рекомендаціями; чи мав місце вплив раптового аверсивного подразника і які його психофізіологічні наслідки; яким є індивідуалізований ситуаційний час реакції; чи мав водій технічну можливість запобігти ДТП з урахуванням цього часу.
Доповнення Правил дорожнього руху розділом про дії водія в умовах бойового впливу та повітряної тривоги. Доповнення Науково-методичних рекомендацій Міністерства юстиції України положеннями про воєнні дорожньо-транспортні ситуації та порядок призначення комплексної психолого-автотехнічної експертизи. Запровадження в обліку ДТП окремої ознаки "бойовий вплив".
Поки цього немає, кожна така справа вирішується розрахунком, у якому найважливіша величина взята з таблиці, складеної для країни й часу, де безпілотників над трасами не існувало. І ціна цієї цифри - не методична коректність, а доля конкретної людини.
Роман Мартинюк,
юрист АО "Супрема Лекс"
Олег Назаров,
кандидат психологічних наук,
доцент, директор Київського міжнародного судово-експертного інституту
психологічної експертизи і досліджень на поліграфі