Контроль на межі завжди був притчею во язиціх в морській галузі. Більше двадцяти років Україна увесь час зволікала і відкладала введення принципу єдиного вікна при оформленні вантажів. Це, разом з інфраструктурними проблемами, ніяк не сприяло привабливості портів для вантажовласників. Тому при нагоді клієнти вважали за краще нашим гаваням їх чорноморських конкурентів, наприклад, Констанцу. У 2015 році справа із скрипом зрушилася з мертвої точки. Міністерство інфраструктури впритул зайнялося питанням дерегуляции, а Державна фіскальна служба почала проводити зміни в окремих регіонах.
Проте традиційно під час перехідного періоду регіональні підрозділи не застосовують єдиний підхід. Проілюструю на двох свіжих прикладах. Є в Митному кодексі стаття 472, яка припускає відповідальність за недекларування товарів або транспортних засобів комерційного призначення. За це порушник оплачує 100% вартості товару, а сам вантаж підлягає конфіскації.
Але питання в тому, що саме вважати незадекларованим товаром. Чомусь інспектори митної служби порахували таким суднові припаси - паливно-мастильні, лакофарбні матеріали і канат. У першому випадку два судна вийшли з Одеського морського торгового порту в нейтральні води, щоб поповнити запаси фарби і масла, які призначалися для підтримки судів в належному технічному стані. Усі дані про припаси були вказані в митних деклараціях.
Після повернення судів в порт інспектори почали оформляти протоколи про порушення статті 472. Проте після переговорів з керівництвом Одеської митниці нам вдалося досягти розуміння і вирішити конфлікт без передачі справи до суду. Контролюючі органи визнали складання протоколу недоцільним, і судна успішно завершили процедуру митного оформлення.
Інший приклад. Буксир вийшов з Миколаївського порту в нейтральні води, де поповнив запаси дизельного палива. Окрім цього, судновласник придбав полипропиленовый канат для здійснення буксирних операцій, після чого судно повернулося назад в гавань.
Перед відправленням об'єм пального на борту складав 11 тонн, що було відбито в ході митного оформлення. Після повернення капітан буксира подав декларацію про суднові припаси, в якій, окрім іншого, було вказано точну кількість дизельного палива - 98 тонн. Оскільки полипропиленовый канат є судновим спорядженням, його декларування не здійснювалося. Усі декларації були прийняті Миколаївською митницею ГФС без зауважень, і судну відкрили кордон.
Але, через два дні, капітанові судна вручили протокол об порушення митних правил по статті 472. Миколаївська митниця ГФС порахувала: оскільки єдиною метою перетину кордону була купівля палива, воно є вантажем і, відповідно, обкладається митними платежами. Окрім цього, до незадекларованих товарів також віднесли полипропиленовый канат, оскільки він був новий і ще не використовувався на судні. Справу направили до суду.
Хто винен з них, хто правий? Як бачимо, підходи у Одеської і Миколаївської митних служб різні. Але закон один для усіх. Тому звернемося до статті 472 Митного кодексу. Відповідальність передбачена, якщо власник вантажу не інформує контролюючі органи у встановленій формі про товари або транспорт комерційного призначення, що підлягають обов'язковому декларуванню.
Що зробили капітани судів? Правильно! Повідомили інспекторів митниці про точну кількість суднових припасів на борту. А товари, які пред'являються інспекторам в повному об'ємі до початку огляду (навіть якщо вони не вказані власником в митній декларації), не можуть вважатися предметом порушення митних правил. У свою чергу, товар на судні ділиться на три види:
1. Суднове спорядження
2. Вантажі
3. Припаси
Визначення кожному з термінів дає доповнення до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства :
Суднове спорядження - предмети, за винятком суднових запасних частин, які знаходяться і призначені для використання на судні. Вони є рухомими, але не мають споживчого характеру і включають таке приладдя, як рятувальні шлюпки, рятувальні засоби, меблі і інші предмети суднового спорядження і обстановки;
Вантажі - будь-які товари і будь-якого роду предмети, що перевозяться на судні, за винятком пошти, суднових припасів, суднових запасних частин і спорядження, особистих речей екіпажа і багажу, наступного з пасажирами;
Припаси - товари, призначені для споживання на судні, включаючи продовольчі товари, товари, що підлягають продажу пасажирам і членам екіпажа судна, паливо і паливно-мастильні матеріали.
Тобто припаси можуть знаходитися тільки на транспортних засобах, можуть використовуватися для техобслуговування або ремонту, але не призначені для продажу. Слід також пам'ятати, що, згідно з наказом Мінфіну №308 від 10 березня 2015 року, капітан під час оформлення дає зобов'язання, що куплені за кордоном припаси не будуть винесені з судна.
Але чомусь митники і суди іноді наполегливо ігнорують ці норми. Хоча припаси є на кожному судні, і без них воно просто не зможе працювати. І, на жаль, в різних регіонах діє різна практика правозастосування. Державній фіскальній службі і судовим інстанціям потрібний єдиний підхід з дотриманням усіх вимог законодавства. За підсумками звернення нашої компанії до Вищого спеціалізованого суду його глава підтримав науково-практичний коментар про єдино правильне застосування статті 472 Митного кодексу. Тобто, якщо товар не декларується взагалі, це є прямим порушенням цієї статті. Якщо ж він вказується в декларації про вантажі або припаси, то підстав для протоколу немає.
Митники користуються протиріччями в законодавстві, яке містить норми відносно транспортних засобах комерційного призначення для перевезення вантажів або пасажирів. В той же час ніде не говориться про таке судно, як буксир, яке не перевозить вантажі або пасажирів, а використовується для буксирних операцій.
Дії контролюючих органів негативно позначаються на економічному потенціалі України як морської держави. Країна несе серйозні репутаційні втрати, які у результаті обертаються скороченням числа судозаходов і зниженням надходжень від портових зборів.
Щоб уникнути подібних інцидентів в майбутньому необхідно уніфікувати правозастосування статті 472 Митного кодексу. Для цього Державній фіскальній службі як центральному органу виконавчої влади треба зробити відповідне роз'яснення цієї норми для регіональних підрозділів.
Окрім цього, ми чекаємо офіційного тлумачення статті 472 від Вищого спеціалізованого суду за підсумками нашого звернення. У нім обов'язково треба врахувати, що саме є об'єктивною стороною цього правопорушення. Зокрема, ВССУ повинен роз'яснити, що у разі пред'явлення товарів інспекторові митниці до початку догляду, навіть якщо вони не вказані в митних деклараціях, притягнення до відповідальності по статті 472 ТК неможливе.
Окрім цього, необхідно пояснити співробітникам контролюючих органів відмінності між поняттями "вантажі", "припаси" і "спорядження". У кожному окремому випадку інспектори повинні на підставі цих критеріїв визначати, якій саме категорії відноситься товар. Проте на практиці ці норми часто не враховуються.
Ми також чекаємо, що ВССУ підтвердить те, що митниця не може притягнути капітана до відповідальності, грунтуючись лише на припущеннях, що припаси або спорядження використовуватимуться не за призначенням. Припущення і інтуїція не можуть бути приводом для складання протоколу в правовій державі. Поки що неправомірність таких дій доводиться в судовому порядку, а до винних застосовуються дисциплінарні стягнення.
Тетяна Титаренкодиректор юридичної компанії LeGran.TT
