Контроль на границе всегда был притчей во языцех в морской отрасли. Более двадцати лет Украина все время медлила и откладывала введение принципа единого окна при оформлении грузов. Это, наряду с инфраструктурными проблемами, никак не способствовало привлекательности портов для грузовладельцев. Поэтому при возможности клиенты предпочитали нашим гаваням их черноморских конкурентов, например, Констанцу. В 2015 году дело со скрипом сдвинулось с мертвой точки. Министерство инфраструктуры вплотную занялось вопросом дерегуляции, а Государственная фискальная служба начала проводить изменения в отдельных регионах.
Однако традиционно во время переходного периода региональные подразделения не применяют единый подход. Проиллюстрирую на двух свежих примерах. Есть в Таможенном кодексе статья 472, которая предполагает ответственность за недекларирование товаров или транспортных средств коммерческого назначения. За это нарушитель оплачивает 100% стоимости товара, а сам груз подлежит конфискации.
Но вопрос в том, что именно считать незадекларированным товаром. Почему-то инспекторы таможенной службы посчитали таковым судовые припасы - горюче-смазочные, лакокрасочные материалы и канат. В первом случае два судна вышли из Одесского морского торгового порта в нейтральные воды, чтобы пополнить запасы краски и масла, которые предназначались для поддержания судов в надлежащем техническом состоянии. Все данные о припасах были указаны в таможенных декларациях.
После возвращения судов в порт инспекторы начали оформлять протоколы о нарушении статьи 472. Однако после переговоров с руководством Одесской таможни нам удалось достичь понимания и разрешить конфликт без передачи дела в суд. Контролирующие органы сочли составление протокола нецелесообразным, и суда успешно завершили процедуру таможенного оформления.
Другой пример. Буксир вышел из Николаевского порта в нейтральные воды, где пополнил запасы дизельного топлива. Кроме этого, судовладелец приобрел полипропиленовый канат для осуществления буксирных операций, после чего судно вернулось обратно в гавань.
Перед отправлением объем горючего на борту составлял 11 тонн, что было отражено в ходе таможенного оформления. После возвращения капитан буксира подал декларацию о судовых припасах, в которой, помимо прочего, было указано точное количество дизельного топлива - 98 тонн. Так как полипропиленовый канат является судовым снаряжением, его декларирование не осуществлялось. Все декларации были приняты Николаевской таможней ГФС без замечаний, и судну открыли границу.
Но, спустя два дня, капитану судна вручили протокол о нарушения таможенных правил по статье 472. Николаевская таможня ГФС посчитала: поскольку единственной целью пересечения границы являлась покупка топлива, оно является грузом и, соответственно, облагается таможенными платежами. Кроме этого, к незадекларированным товарам также отнесли полипропиленовый канат, так как он был новый и еще не использовался на судне. Дело направили в суд.
Кто виноват из них, кто прав? Как видим, подходы у Одесской и Николаевской таможенных служб разные. Но закон один для всех. Поэтому обратимся к статье 472 Таможенного кодекса. Ответственность предусмотрена, если владелец груза не информирует контролирующие органы в установленной форме о товарах или транспорте коммерческого назначения, подлежащих обязательному декларированию.
Что сделали капитаны судов? Правильно! Уведомили инспекторов таможни о точном количестве судовых припасов на борту. А товары, которые предъявляются инспекторам в полном объеме до начала осмотра (даже если они не указаны собственником в таможенной декларации), не могут считаться предметом нарушения таможенных правил. В свою очередь, товар на судне делится на три вида:
1. Судовое снаряжение
2. Грузы
3. Припасы
Определение каждому из терминов дает дополнение к Конвенции об облегчении международного морского судоходства:
Судовое снаряжение - предметы, за исключением судовых запасных частей, которые находятся и предназначены для использования на судне. Они являются движимыми, но не имеют потребительского характера и включают в себя такие принадлежности, как спасательные шлюпки, спасательные средства, мебель и другие предметы судового снаряжения и обстановки;
Грузы - любые товары и любого рода предметы, перевозимые на судне, за исключением почты, судовых припасов, судовых запасных частей и снаряжения, личных вещей экипажа и багажа, следующего с пассажирами;
Припасы - товары, предназначенные для потребления на судне, включая продовольственные товары, товары, подлежащие продаже пассажирам и членам экипажа судна, топливо и горюче-смазочные материалы.
То есть припасы могут находиться только на транспортных средствах, могут использоваться для техобслуживания или ремонта, но не предназначены для продажи. Следует также помнить, что, согласно приказу Минфина №308 от 10 марта 2015 года, капитан во время оформления дает обязательство, что купленные за границей припасы не будут вынесены с судна.
Но почему-то таможенники и суды порой упорно игнорируют эти нормы. Хотя припасы есть на каждом судне, и без них оно просто не сможет работать. И, к сожалению, в разных регионах действует разная практика правоприменения. Государственной фискальной службе и судебным инстанциям необходим единый подход с соблюдением всех требований законодательства. По итогам обращения нашей компании в Высший специализированный суд его глава поддержал научно-практический комментарий о единственно правильном применении статьи 472 Таможенного кодекса. То есть, если товар не декларируется вообще, это является прямым нарушением указанной статьи. Если же он указывается в декларации о грузах либо припасах, то оснований для протокола нет.
Таможенники пользуются противоречиями в законодательстве, которое содержит нормы относительно транспортных средствах коммерческого назначения для перевозки грузов или пассажиров. В то же время нигде не говорится о таком судне, как буксир, которое не перевозит грузы или пассажиров, а используется для буксирных операций.
Действия контролирующих органов негативно сказываются на экономическом потенциале Украины как морской державы. Страна несет серьезные репутационные потери, которые в итоге оборачиваются сокращением числа судозаходов и снижением поступлений от портовых сборов.
Во избежание подобных инцидентов в будущем необходимо унифицировать правоприменение статьи 472 Таможенного кодекса. Для этого Государственной фискальной службе как центральному органу исполнительной власти нужно сделать соответствующее разъяснение данной нормы для региональных подразделений.
Помимо этого, мы ожидаем официального толкования статьи 472 от Высшего специализированного суда по итогам нашего обращения. В нем обязательно нужно учесть, что именно является объективной стороной данного правонарушения. В частности, ВССУ должен разъяснить, что в случае предъявления товаров инспектору таможни до начала досмотра, даже если они не указаны в таможенных декларациях, привлечение к ответственности по статье 472 ТК невозможно.
Помимо этого, необходимо пояснить сотрудникам контролирующих органов различия между понятиями "грузы", "припасы" и "снаряжение". В каждом отдельном случае инспекторы должны на основании этих критериев определять, какой именно категории относится товар. Однако на практике эти нормы часто не учитываются.
Мы также ожидаем, что ВССУ подтвердит то, что таможня не может привлечь капитана к ответственности, основываясь лишь на предположениях, что припасы или снаряжение будут использоваться не по назначению. Догадки и интуиция не могут быть поводом для составления протокола в правовом государстве. Пока что неправомерность таких действий доказывается в судебном порядке, а к виновным применяются дисциплинарные взыскания.
Татьяна Титаренко, директор юридической компании LeGran.TT
