Цілком закономірно, що реформа законодавства в автотранспортній сфері зараз не числитися в перших рядах на порядку денному законодавця (якщо, звичайно, не йдеться про військово-транспортний обов'язок і мобілізацію транспортних засобів в зону АТО).
З іншого боку, саме в неспокійне сьогодення, на гребені євроінтеграційної хвилі, можуть бути прийняті давно необхідні законодавчі зміни, до яких ні у кого раніше "не доходили руки". Плоди цих змін будуть ощутимы в мирний час, коли українська економіка намагатиметься оправитися від пережитого шоку і увійти до симбіозу з економікою ЄС.
У публікації "Реформа автотранспортної галузі, ч.1: Відповідальність грузоперевозчика" на ЮРЛИГЕ були описані пропозиції по модернізації законодавства, регулюючого відповідальність автомобільного грузоперевозчика у внутрішньому повідомленні.
Продовженням теми став матеріал "Реформа автотранспортної галузі, ч.2: Відміна форм державного зразка"мова в якому пішла про відміну загальнообов'язкової форми товарно-транспортною накладною № 1-ТН.
Але необхідність удосконалення законодавства у сфері автомобільних вантажоперевезень не вичерпується цими двома аспектами.
Красномовним свідоцтвом прірви, України, що лежить між законодавством, і держав-членів ЄС являється той факт, що в нашій країні формально продовжує діяти ряд нормативно-правових актів часів СРСР. І проблема тут зовсім не у віці документів, а в їх змісті. Нормативні акти, що оперують термінологією, характерною для адміністративно-планової економіки і просочені відповідною правовою філософією, не можуть бути адекватно застосовані в сучасних ринкових умовах.
33 року без змін
27 червня виконалося 45 років з пам'ятного дня, коли голова Ради міністрів Української радянської соціалістичної республіки Владимир Володимирович Щербицкий підписав Наказ № 401, яким був затверджений Статут автомобільного транспорту УРСР (далі - "Статут").
І ось незалежна Україна святкує своє 23-річчя, а Статут все ще залишається в силі, не перетерпівши ні єдиних змін за останні 33 року, приводячи сучасних юристів і транспортників в легке нерозуміння згадками про народне господарство, невиконання планів перевезень і розрахунки в карбованцях за допомогою чеків Держбанку СРСР.
Для наочності процитуємо лише деякі з цих норм:
"28. Перевезення вантажів автомобільним транспортом в УРСР здійснюється по планахякі складаються на основі планів виробництва, капітального будівництва, закупівель сільськогосподарських продуктів, матеріально-технічного постачання і товарообігу і обгрунтовуються необхідними розрахунками. Порядок і терміни складання планів перевезень вантажів визначаються положеннями, що стверджуються в порядку, встановленому Радою Міністрів СРСР. [...]"
"104. Належні автотранспортним підприємствам і організаціям платежі за перевезення вантажів, а також за вантажні, транспортно-експедиційні операції і інші послуги вносяться при прийомі замовлення на перевезення чеками Держбанку СРСРплатіжними дорученнями, а в окремих випадках - готівкою згідно з правилами Держбанку СРСР [... ]".
"128 - 1 За неподання автотранспортним підприємством або організацією контейнерів, що належать Міністерству автомобільного транспорту УРСР для виконання місячного плану перевезень чи прийнятого разового замовлення, за невикористання вантажовідправником поданих контейнерів або за відмову від передбачених місячним планом або разовим замовленням контейнерів, винна сторона сплачує штраф в розмірі: 30 карбованців за контейнер масою брутто 30 тонн, 20 карбованців за контейнер масою брутто 20 тонн, [... ]".
Очевидно, що подібні норми, незважаючи на їх формально дійсний статус, не можуть бути застосовані через їх форму і зміст.
Між тим, Статут містить ряд істотних норм, що не мають аналогів в сучасніших законодавчих актах, що не дозволяє учасникам вантажоперевезень просто "відмахнутися" від нього як від відвертого анахронізму і примушує знову і знову звертатися до його положень.
Так, наприклад, пункти 133 і 134 Статути містять перелік обставин, що є підставами для звільнення перевізника від відповідальності за втрату, недостачу, псування або ушкодження вантажу, а також визначають, на кого лягати тягар доведення провини перевізника (чи її відсутності) в тих або інших випадках. Враховуючи, що інші законодавчі акти України подібних норм не містять, учасники суперечок, пов'язаних з автомобільними вантажоперевезеннями, досить часто апелюють в цих питаннях саме до Статуту.
Пункт 138 Статуту встановлює розмір штрафу, який виплачується вантажовідправникам за прострочення доставки вантажу при міжміських перевезеннях, - 12% від провізної плати за кожну добу прострочення, але усього не більше 60%. Ця норма теоретично може бути застосована навіть тоді, коли сторони договору не погодили між собою застосування такого штрафу. З іншого боку, виходячи з ч. 1 ст. 231 і ч. 3 ст. 313 ХК Господарського кодексу (ХК) України розмір штрафу повинен визначатися законом, а не підзаконним нормативним актом, що ставить можливість застосування п. 138 Статуту під сумнів.
Враховуючи, що стаття 908 Цивільного кодексу (ГК) України і статті 306, 314 ХК України містять відсилання до "транспортним кодексам і статутам"питання про застосування норм Статуту виникає досить часто, головним чином в процесі рішення суперечок між учасниками вантажоперевезень.
Проте адекватно представити норми Статуту, зіставити їх з новішими нормами вищої юридичної сили і спроектувати на ті стосунки, які фактично існують на сучасному ринку вантажоперевезень, буває дуже скрутно не лише для учасників ринку, але і для судів.
Застосовувати не можна ігнорувати
Передусім, доводитися відмітити, що вже пункт 4 Статути, що визначає сферу дії документу, містить грунт для сумнівів, чи поширюються його норми на перевезення приватним транспортом.
Вказаний пункт свідчить, що: "дія справжнього Статуту поширюється на перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошта, здійснювана автотранспортними підприємствами і організаціями Міністерства автомобільного транспорту УРСР (автомобільний транспорт загального користування)а також на перевезення, здійснювані автотранспортними підприємствами і організаціями міністерств і відомств СРСР, союзних республік, виконавських комітетів Рад народних депутатів, кооперативних і громадських організацій (відомчий автомобільний транспорт)що знаходяться на території УРСР, за винятком автотранспортних підприємств і організацій Міністерства оборони, Комітету державної безпеки СРСР і Міністерства внутрішніх справ СРСР".
Як бачимо, в цьому пункті згадають лише "автотранспорт загального користування" і "відомчий автотранспорт". Приватні перевізники, у зв'язку з відсутністю таких в 1969 р., в документі не фігурують.
Так, наприклад, в постанові Вищого господарського суду України у справі № 5011-12/11003-2012 від 04.09.2013 р. колегія суддів дійшла висновку, що норми Статуту не застосовані до спірних правовідносин, де перевізником виступала фізична особа - підприємець.
Можна зустріти і протилежні приклади, коли суди застосовують положення Статуту до правовідносин, що виникають з договорів перевезення вантажів приватним автомобільним транспортом. Деякі з таких прикладів - постанова ВХСУ у справі № 17/312/09 від 21.02.2011 р., постанова ВХСУ № 49/44-04 від 22.03.2005 р.
Іншими словами, судова практика в цьому питанні суперечлива і нестабільна, тому учасники ринку не можуть з упевненістю покладатися на можливість або неможливість застосування того або іншого положення Статуту у разі виникнення суперечки.
Намагаючись позбавитися від цієї невизначеності, учасники ринку часто імплементують деякі положення Статуту (природно, видозмінюючи їх) в договорах перевезення і транспортної експедиції. Нерідко можна зустріти в договорах також і обмовки про те, що Статут застосовується чи не застосовується до стосунків сторін договору. Це, проте, не можна назвати коректним з юридичної точки зору. Адже якщо виходити з того, що Статут є чинним нормативно-правовим актом, то сторони договору не можуть погоджувати між собою відмову від його застосування або яким-небудь чином видозмінювати його норми.
Пора на пенсію?
Вищеперелічені приклади красномовно свідчать на користь того, що настало час визнати Статут таким, що втратив силу на території України. Це завдання може бути виконане шляхом видачі відповідної постанови Кабінетом міністрів України.
Що стосується тих норм Статуту, які залишилися корисними і актуальними в сучасних реаліях (автор ризикне припустити, що це не більше 20% від загального об'єму документу), то вони мають бути адаптовані до сучасності і включені або в новий Закон України "Про автомобільний транспорт", проект якого на даний момент активно обговорюється, або в Правила перевезень, затверджені на рівні профільного міністерства.
Це внесе ясність в правове регулювання діяльності автотранспорту і зробить це регулювання зрозуміліше суб'єктам ринку, включаючи і європейські компанії, які дивляться у бік українського ринку на тлі підписання економічної частини угоди з ЄС.
Володимир Забудскийстарший юрист ЮФ "Альянс Ратушняк і Партнери"
