Вполне закономерно, что реформа законодательства в автотранспортной сфере сейчас не числиться в первых рядах на повестке дня законодателя (если, конечно, речь не идет о военно-транспортной обязанности и мобилизации транспортных средств в зону АТО).
С другой стороны, именно в нынешнее неспокойное время, на гребне евроинтеграционной волны, могут быть приняты давно необходимые законодательные изменения, до которых ни у кого ранее «не доходили руки». Плоды этих изменений будут ощутимы в мирное время, когда украинская экономика будет пытаться оправиться от пережитого шока и войти в симбиоз с экономикой ЕС.
В публикации «Реформа автотранспортной отрасли, ч.1: Ответственность грузоперевозчика» на ЮРЛИГЕ были описаны предложения по модернизации законодательства, регулирующего ответственность автомобильного грузоперевозчика во внутреннем сообщении.
Продолжением темы стал материал «Реформа автотранспортной отрасли, ч.2: Отмена форм государственного образца», речь в котором пошла об отмене общеобязательной формы товарно-транспортной накладной № 1-ТН.
Но необходимость усовершенствования законодательства в сфере автомобильных грузоперевозок не исчерпывается этими двумя аспектами.
Красноречивым свидетельством пропасти, лежащей между законодательством Украины и государств-членов ЕС является тот факт, что в нашей стране формально продолжает действовать ряд нормативно-правовых актов времен СССР. И проблема здесь вовсе не в возрасте документов, а в их содержании. Нормативные акты, оперирующие терминологией, характерной для административно-плановой экономики и пропитанные соответствующей правовой философией, не могут быть адекватно применены в современных рыночных условиях.
33 года без изменений
27 июня исполнилось 45 лет с памятного дня, когда председатель Совета министров Украинской советской социалистической республики Владимир Владимирович Щербицкий подписал Приказ № 401, которым был утвержден Устав автомобильного транспорта УССР (далее - «Устав»).
И вот независимая Украина празднует своё 23-летие, а Устав всё ещё остаётся в силе, не перетерпев ни единых изменений за последние 33 года, приводя современных юристов и транспортников в лёгкое недоумение упоминаниями о народном хозяйстве, невыполнении планов перевозок и расчетах в карбованцах с помощью чеков Госбанка СССР.
Для наглядности процитируем лишь некоторые из этих норм:
«28. Перевозки грузов автомобильным транспортом в УССР осуществляется по планам, которые составляются на основе планов производства, капитального строительства, закупок сельскохозяйственных продуктов, материально-технического снабжения и товарооборота и обосновываются необходимыми расчетами. Порядок и сроки составления планов перевозок грузов определяются положениями, утверждаемыми в порядке, установленном Советом Министров СССР. [...]»
«104. Надлежащие автотранспортным предприятиям и организациям платежи за перевозку грузов, а также за погрузочно-разгрузочные, транспортно-экспедиционные операции и другие услуги вносятся при приеме заказа на перевозку чеками Госбанка СССР, платежными поручениями, а в отдельных случаях - наличными согласно правилам Госбанка СССР [... ]».
«128-1 За неподачу автотранспортным предприятием или организацией контейнеров, принадлежащих Министерству автомобильного транспорта УССР для выполнения месячного плана перевозок или принятого разового заказа, за неиспользование грузоотправителем поданных контейнеров или за отказ от предусмотренных месячным планом или разовым заказом контейнеров, виновная сторона уплачивает штраф в размере: 30 карбованцев за контейнер массой брутто 30 тонн, 20 карбованцев за контейнер массой брутто 20 тонн, [... ]».
Очевидно, что подобные нормы, несмотря на их формально действительный статус, не могут быть применены в силу их формы и содержания.
Между тем, Устав содержит ряд существенных норм, не имеющих аналогов в более современных законодательных актах, что не позволяет участникам грузоперевозок просто «отмахнуться» от него как от откровенного анахронизма и заставляет вновь и вновь обращаться к его положениям.
Так, например, пункты 133 и 134 Устава содержат перечень обстоятельств, являющихся основаниями для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, а также определяют, на кого ложиться бремя доказывания вины перевозчика (или её отсутствия) в тех или иных случаях. Учитывая, что другие законодательные акты Украины подобных норм не содержат, участники споров, связанных с автомобильными грузоперевозками, довольно часто апеллируют в этих вопросах именно к Уставу.
Пункт 138 Устава устанавливает размер штрафа, который выплачивается грузоотправителям за просрочку доставки груза при междугородных перевозках - 12% от провозной платы за каждые сутки просрочки, но всего не более 60%. Эта норма теоретически может быть применена даже тогда, когда стороны договора не согласовали между собой применение такого штрафа. С другой стороны, исходя из ч. 1 ст. 231 и ч. 3 ст. 313 ХК Хозяйственного кодекса (ХК) Украины размер штрафа должен определяться законом, а не подзаконным нормативным актом, что ставит возможность применения п. 138 Устава под сомнение.
Учитывая, что статья 908 Гражданского кодекса (ГК) Украины и статьи 306, 314 ХК Украины содержат отсылки к «транспортным кодексам и уставам», вопрос о применении норм Устава возникает достаточно часто, главным образом в процессе решения споров между участниками грузоперевозок.
Однако адекватно истолковать нормы Устава, сопоставить их с более новыми нормами высшей юридической силы и спроецировать на те отношения, которые фактически существуют на современном рынке грузоперевозок, бывает очень затруднительно не только для участников рынка, но и для судов.
Применять нельзя игнорировать
Прежде всего, приходиться отметить, что уже пункт 4 Устава, определяющий сферу действия документа, содержит почву для сомнений, распространяются ли его нормы на перевозки частным транспортом.
Указанный пункт гласит, что: «действие настоящего Устава распространяется на перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, осуществляемые автотранспортными предприятиями и организациями Министерства автомобильного транспорта УССР (автомобильный транспорт общего пользования), а также на перевозки, осуществляемые автотранспортными предприятиями и организациями министерств и ведомств СССР, союзных республик, исполнительных комитетов Советов народных депутатов, кооперативных и общественных организаций (ведомственный автомобильный транспорт), находящихся на территории УССР, за исключением автотранспортных предприятий и организаций Министерства обороны, Комитета государственной безопасности СССР и Министерства внутренних дел СССР».
Как видим, в этом пункте упомянут лишь «автотранспорт общего пользования» и «ведомственный автотранспорт». Частные перевозчики, в связи с отсутствием таковых в 1969 г., в документе не фигурируют.
Так, например, в постановлении Высшего хозяйственного суда Украины по делу № 5011-12/11003-2012 от 04.09.2013 г. коллегия судей пришла к выводу, что нормы Устава не применимы к спорным правоотношениям, где перевозчиком выступало физическое лицо - предприниматель.
Можно встретить и противоположные примеры, когда суды применяют положения Устава к правоотношениям, проистекающим из договоров перевозки грузов частным автомобильным транспортом. Некоторые из таких примеров - постановление ВХСУ по делу № 17/312/09 от 21.02.2011 г., постановление ВХСУ № 49/44-04 от 22.03.2005 г.
Иными словами, судебная практика в этом вопросе противоречива и нестабильна, поэтому участники рынка не могут с уверенностью полагаться на возможность или невозможность применение того или иного положения Устава в случае возникновения спора.
Пытаясь избавиться от этой неопределенности, участники рынка часто имплементируют некоторые положения Устава (естественно, видоизменяя их) в договорах перевозки и транспортного экспедирования. Нередко можно встретить в договорах также и оговорки о том, что Устав применяется или не применяется к отношениям сторон договора. Это, однако, нельзя назвать корректным с юридической точки зрения. Ведь если исходить из того, что Устав является действующим нормативно-правовым актом, то стороны договора не могут согласовать между собой отказ от его применения или каким-либо образом видоизменять его нормы.
Пора на пенсию?
Вышеперечисленные примеры красноречиво свидетельствуют в пользу того, что наступило время признать Устав утратившим силу на территории Украины. Эта задача может быть выполнена путем выдачи соответствующего постановления Кабинетом министров Украины.
Что касается тех норм Устава, которые остались полезными и актуальными в современных реалиях (автор рискнет предположить, что это не более 20% от общего объёма документа), то они должны быть адаптированы к современности и включены либо в новый Закон Украины «Об автомобильном транспорте», проект которого на данный момент активно обсуждается, либо в Правила перевозок, утвержденные на уровне профильного министерства.
Это внесет ясность в правовое регулирование деятельности автотранспорта и сделает это регулирование понятнее субъектам рынка, включая и европейские компании, которые смотрят в сторону украинского рынка на фоне подписания экономической части соглашения с ЕС.
Владимир Забудский, старший юрист ЮФ «Альянс Ратушняк и Партнеры»
