Адвокати ЮФ "АНК" Микола Сорочинський, Артем Волков і Дмитро Колодяжный детально розповіли про зміни в структурі управління портовою галуззю, створення і роль адміністрації морських портів, ради порту і нових підходах в тарифному регулюванні портових послуг.
Як відмітив Д. Колодяжный, Закон закріпив і затвердив положення, що міститься в чинному законодавстві, згідно з яким на території порту можуть функціонувати і здійснювати свою діяльність суб'єкти господарювання абсолютно усіх форм власності, передбачені законодавством. Але оскільки процедура ведення бізнесу в порту належним чином не була врегульована, то досі інвестування в портову галузь здійснювалося в дещо хаотичному порядку, виходячи із загальних норм законодавства, а також виходячи з конкретної практики на місцях.
За словами юриста, зважаючи на це Закон про морські порти передбачив перелік договорів, на підставі яких суб'єкти господарювання можуть здійснювати діяльність, використовуючи об'єкти портового майна. До таких договорів відноситься оренда, спільна діяльність і концесія. Відмітимо, що цей перелік не є вичерпним, тому можна використовувати інші організаційно-правові форми, які передбачені законом.
Крім того, Д. Колодяжный заявив, що оренда - найпопулярніша форма використання портового майна за станом на сьогоднішній день. " Закон містить ключову зміну в частині об'єктів оренди, зокрема, причали виключені з переліку об'єктів, які не підлягають оренді"- відмітив юрист.
У свою чергу, Д. Колодяжный звернув увагу на те, що Закон передбачає дві додаткові основи для передачі в оренду причалів без конкурсу :
1. Приватизація цілісного майнового комплексу (далі - ЦВК). Переможець конкурсу з приватизації ЦВК отримує право на оренду причалу без додаткового конкурсу з оренди.
2. Створення на базі портової інфраструктури публічних акціонерних товариств, які отримують право оренди без конкурсу на причали і земельні ділянки, що забезпечують технічний цикл надання послуг.
На думку Д. Колодяжного, ще однією важливою і позитивною зміною стала можливість законної оренди штучно створених (намитих) портових земель. Відповідні зміни були внесені в Земельний і Водний кодекси. При цьому право оренди не поширюється на землі, на яких розташовані стратегічні об'єкти і землі, необхідні для діяльності адміністрації морських портів України. "Інша справа, що відповідно до чинного земельного законодавства оренда земель можлива тільки після виділення і відведення в натурі. В той же час більшість земель, які знаходяться в сьогоднішньому портовому господарстві, не виділена і не відведена"- відмічає юрист. Він вважає, що проблема технічного виділення земель має бути розв'язана на нормативному рівні. Згідно з Перехідними положеннями Закону про морські порти до 14 вересня цього року Кабмін повинен розробити законопроект, що передбачає внесення відповідних змін до Земельного кодексу і іншого законодавства по виділенню і можливості оренди намитих земель, і внести його на розгляд до парламенту.
По словах Д. Колодяжного, при використанні інституту спільній діяльності доля держави в такій діяльності має бути не менше 50 %, тому що це передбачено спеціальним Законом про управління об'єктами державної власності.
Юрист вважає, що однією з ключових видозмін, що передбачаються Законом про морські порти в частині форм ведення бізнесу в портах, є договір концесії. До цього моменту концесія в портовій сфері не застосовувалася. Закон передбачив перелік об'єктів, які можуть бути передані в концесію (причому він ширше навіть порівняно з орендою). "У концесію можуть передаватися не лише причали, але і такі портові структури, як під'їзні шляхи, лінії зв'язку, інженерні комунікації, засоби постачання. Ще одно перевага концесії - згідно із Земельним кодексом концесіонер має право на отримання в користування земельної ділянки, на якому розташований об'єкт концесії, без проведення земельних торгів. З цього виходить, що за логікою закону з часом інститут концесії повинен статьосновным для портової діяльності"- відмічає Д. Колодяжный.
При цьому він звернув увагу на те, що згідно із Законом "Про концесії" в концесію можуть передаватися виключно ті об'єкти, які прямо включені в перелік, затверджений Кабінетом Міністрів. З цього виходить, що для того, щоб кожен конкретний об'єкт портової інфраструктури міг бути переданий в концесію за новим Законом про морські порти, цей об'єкт має бути заздалегідь включений в перелік, затверджений Кабміном.
Цікаво, що Закон про морські порти передбачає так званий компенсаційний механізм, що дозволяє інвесторові отримувати компенсацію тих інвестицій, які їм були вкладені у будівництво і реконструкцію об'єктів портової інфраструктури, що знаходяться в державній власності. Така компенсація здійснюватиметься на підставі спеціальних інвестиційних договорів, підписаних інвестором і адміністрацією морських портів.
Д. Колодяжный заявив, що одним з ключових нововведень Закону в частині захисту прав інвесторів є гарантія, згідно якої набуття чинності Закону (14 червня 2013 р.) не означає автоматичне припинення дії усіх попередніх договорів, ув'язнених до цього моменту, навіть якщо вони суперечать змісту Закону про морські порти.
Відмітимо, що Закон пропонує компромісний варіант приведення у відповідність норм старих договорів і положень Закону. Наприклад, якщо був створений або знаходиться в процесі створення певний майновий комплекс на підставі договору про спільну діяльність або інвестиційного договору, який уклали до 14 червня 2013 р., то замість цього договору на базі ЦВК може бути створене спільне господарське суспільство з відповідним розподілом доль між державою і інвестором. Такому суспільству будуть передані в оренду причали, технологічно необхідні для забезпечення комплексу послуг, земельні ділянки, а замість старого договору діятиме нове господарське суспільство. "Створення такого суспільства - це не імперативна норма, а можливий варіант. Він може мати місце тільки за наявності взаємної згоди інвестора з одного боку і держави - з іншою. Якщо інвестор не бажає створювати таке суспільство, то він може продовжувати користуватися певними об'єктами портової інфраструктури на підставі старого договору, незважаючи на набуття чинності Закону - відмічає Д. Колодяжный.
При цьому Н. Сорочинський вважає, що Закон досить серйозно реформує систему управління портами: "Реформа заснована на тому принципі, що розділяються функції господарської діяльності і адміністративні функції. Наприклад, порт визначений в Законі не як підприємство, а як територія, на якій виявляються портові послуги". Згідно із законом впродовж 10 місяців після його публікації має бути зроблена реформа системи управління портом. Буде створена адміністрація морських портів України - єдине підприємство, яке не є державним органом. Основними функціями адміністрації буде ефективне управління так званими стратегічними об'єктами портової інфраструктури, обслуговування судів в портах і цілий ряд інших функцій. Важливо, що на це підприємство не покладені функції саме обробки вантажу в портах.
По словах Н. Сорочинського, Закон вводить дві важливі категорії послуг. Перша категорія - послуги, які можуть виявлятися тільки держпідприємствами. І цей перелік в процесі розгляду Закону перетерпів досить серйозні зміни. У остаточному тексті Закону - це 5 категорій послуг, а саме:
- управління рухом судів;
- забезпечення аварійно-рятувальних робіт;
- навігаційно-гідрографічне забезпечення мореплавства;
- картографічне забезпечення судноплавства;
- робота по запобіганню розливам і аваріям.
Друга важлива категорія - це так звані "спеціалізовані послуги", які опиняються в морських портах суб'єктами природних монополій. Перелік цих послуг має бути затверджений Кабміном і тільки на ці послуги Міністерство інфраструктури
регулюватиме ціни.
Чи буде приватизація портів?
По словах А. Волкова, Закон пішов шляхом заборони на приватизацію об'єктів, що мають стратегічне значення. У Законі визначено, що відноситься до цих об'єктів.
Говорячи про приватизацію, юрист відмітив, що законодавець передбачив приватизацію не як основний, а як додатковий або допоміжний інструмент для залучення інвестицій в портову галузь. "Логіка Закону припускає, що основним інструментом для залучення інвестицій повинна стати саме концесія, яка поки що в портовому секторі не застосовувалася"- стверджує А. Вовків.
А що можна приватизовувати? На думку А. Волкова, об'єкти, що підлягають приватизації, розділили на три групи:
- ЦВК державних підприємств і акції публічних акціонерних товариств, створених в процесі реорганізації. ЦВК і акції ПАО знаходитимуться в держвласності до ухвалення рішення або про концесію, або про приватизацію;
- рухоме і нерухоме майно, яке є предметом договору оренди, укладеного до набуття чинності Закону, в якому орендар зробив невід'ємне поліпшення на 25 % і більше. Тут важливо пам'ятати, що йдеться про договори оренди, ув'язнені до набуття чинності Закону (14 червня 2013 р.) Сам по собі факт таких поліпшень автоматичного права на приватизацію не дає, а тільки у разі коли прийнято рішення про приватизацію;
- акції і паї, що належать державі, статутним фондам господарських суспільств, створеним на базі ЦВК. Відповідно, тут Закон говорить, що це відбуватиметься виключно на конкурсній основі.
По словах А. Волкова, в Україні як і раніше продовжує діяти Закон, який був прийнятий ще в 1999 році, про перелік об'єктів права держвласності, що не підлягають приватизації. У цей перелік входять усі морські порти України. До тих пір, поки не внесуть зміни в цей перелік, приватизація морських портів неможлива.
