Адвокаты ЮФ «АНК» Николай Сорочинский, Артем Волков и Дмитрий Колодяжный подробно рассказали об изменениях в структуре управления портовой отраслью, создании и роли администрации морских портов, совета порта и новых подходах в тарифном регулировании портовых услуг.
Как отметил Д. Колодяжный, Закон закрепил и утвердил положение, содержащееся в действующем законодательстве, согласно которому на территории порта могут функционировать и осуществлять свою деятельность субъекты хозяйствования абсолютно всех форм собственности, предусмотренные законодательством. Но так как процедура ведения бизнеса в порту должным образом не была урегулирована, то до сих пор инвестирование в портовую отрасль осуществлялось в несколько хаотичном порядке, исходя из общих норм законодательства, а также исходя из конкретной практики на местах.
По словам юриста, ввиду этого Закон о морских портах предусмотрел перечень договоров, на основании которых субъекты хозяйствования могут осуществлять деятельность, используя объекты портового имущества. К таким договорам относится аренда, совместная деятельность и концессия. Отметим, что данный перечень не является исчерпывающим, поэтому можно использовать другие организационно-правовые формы, которые предусмотрены законом.
Кроме того, Д. Колодяжный заявил, что аренда - самая популярная форма использования портового имущества по состоянию на сегодняшний день. « Закон содержит ключевое изменение в части объектов аренды, в частности, причалы исключены из перечня объектов, которые не подлежат аренде», - отметил юрист.
В свою очередь, Д. Колодяжный обратил внимание на то, что Закон предусматривает два дополнительных основания для передачи в аренду причалов без конкурса:
1. Приватизация целостного имущественного комплекса (далее - ЦИК). Победитель конкурса по приватизации ЦИК получает право на аренду причала без дополнительного конкурса по аренде.
2. Создание на базе портовой инфраструктуры публичных акционерных обществ, которые получают право аренды без конкурса на причалы и земельные участки, обеспечивающие технический цикл предоставления услуг..
По мнению Д. Колодяжного, еще одним важным и положительным изменением стала возможность законной аренды искусственно созданных (намытых) портовых земель. Соответствующие изменения были внесены в Земельный и Водный кодексы. При этом право аренды не распространяется на земли, на которых расположены стратегические объекты и земли, необходимые для деятельности администрации морских портов Украины. «Другое дело, что в соответствии с действующим земельным законодательством аренда земель возможна только после выделения и отвода в натуре. Вместе с тем большинство земель, которые находятся в сегодняшнем портовом хозяйстве, не выделены и не отведены», - отмечает юрист. Он считает, что проблема технического выделения земель должна быть решена на нормативном уровне. Согласно Переходным положениям Закона о морских портах до 14 сентября этого года Кабмин должен разработать законопроект, предусматривающий внесение соответствующих изменений в Земельный кодекс и прочее законодательство по выделению и возможности аренды намытых земель, и внести его на рассмотрение в парламент.
По словам Д. Колодяжного, при использовании института совместной деятельности доля государства в такой деятельности должна быть не менее 50 %, потому что это предусмотрено специальным Законом об управлении объектами государственной собственности.
Юрист считает, что одним из ключевых видоизменений, предусматриваемых Законом о морских портах в части форм ведения бизнеса в портах, является договор концессии. До этого момента концессия в портовой сфере не применялась. Закон предусмотрел перечень объектов, которые могут быть переданы в концессию (причем он шире даже в сравнении с арендой). «В концессию могут передаваться не только причалы, но и такие портовые структуры, как подъездные пути, линии связи, инженерные коммуникации, средства снабжения.. Еще одно преимущество концессии - согласно Земельному кодексу концессионер имеет право на получение в пользование земельного участка, на котором расположен объект концессии, без проведения земельных торгов. Из этого следует, что по логике закона со временем институт концессии должен статьосновным для портовой деятельности», - отмечает Д. Колодяжный.
При этом он обратил внимание на то, что согласно Закону «О концессиях» в концессию могут передаваться исключительно те объекты, которые прямо включены в перечень, утвержденный Кабинетом Министров. Из этого следует, что для того чтобы каждый конкретный объект портовой инфраструктуры мог быть передан в концессию по новому Закону о морских портах, данный объект должен быть предварительно включен в перечень, утвержденный Кабмином.
Интересно, что Закон о морских портах предусматривает так называемый компенсационный механизм, позволяющий инвестору получать компенсацию тех инвестиций, которые им были вложены в строительство и реконструкцию объектов портовой инфраструктуры, находящихся в государственной собственности. Такая компенсация будет осуществляться на основании специальных инвестиционных договоров, подписанных инвестором и администрацией морских портов.
Д. Колодяжный заявил, что одним из ключевых нововведений Закона в части защиты прав инвесторов является гарантия, согласно которой вступление в силу Закона (14 июня 2013 г.) не означает автоматическое прекращение действия всех предыдущих договоров, заключенных до этого момента, даже если они противоречат содержанию Закона о морских портах.
Отметим, что Закон предлагает компромиссный вариант приведения в соответствие норм старых договоров и положений Закона. Например, если был создан или находится в процессе создания определенный имущественный комплекс на основании договора о совместной деятельности или инвестиционного договора, который заключили до 14 июня 2013 г., то вместо этого договора на базе ЦИК может быть создано совместное хозяйственное общество с соответствующим распределением долей между государством и инвестором. Такому обществу будут переданы в аренду причалы, технологически необходимые для обеспечения комплекса услуг, земельные участки, а вместо старого договора будет действовать новое хозяйственное общество.. «Создание такого общества - это не императивная норма, а возможный вариант. Он может иметь место только при наличии взаимного согласия инвестора с одной стороны и государства - с другой. Если инвестор не желает создавать такое общество, то он может продолжать пользоваться определенными объектами портовой инфраструктуры на основании старого договора, несмотря на вступление Закона в силу», - отмечает Д. Колодяжный.
При этом Н. Сорочинский считает, что Закон достаточно серьезно реформирует систему управления портами: «Реформа основана на том принципе, что разделяются функции хозяйственной деятельности и административные функции. Например, порт определен в Законе не как предприятие, а как территория, на которой оказываются портовые услуги». По Закону в течение 10 месяцев после его опубликования должна быть произведена реформа системы управления портом. Будет создана администрация морских портов Украины - единое предприятие, которое не является государственным органом. Основными функциями администрации будет эффективное управление так называемыми стратегическими объектами портовой инфраструктуры, обслуживание судов в портах и целый ряд других функций. Важно, что на это предприятие не возложены функции именно обработки груза в портах.
По словам Н. Сорочинского, Закон вводит две важные категории услуг. Первая категория - услуги, которые могут оказываться только госпредприятиями. И этот перечень в процессе рассмотрения Закона перетерпел достаточно серьезные изменения. В окончательном тексте Закона - это 5 категорий услуг, а именно:
- управление движением судов;
- обеспечение аварийно-спасательных работ;
- навигационно-гидрографическое обеспечение мореходства;
- картографическое обеспечение судоходства;
- работа по предотвращению разливов и аварий.
Вторая важная категория - это так называемые «специализированные услуги», которые оказываются в морских портах субъектами естественных монополий. Перечень этих услуг должен быть утвержден Кабмином и только на эти услуги Министерство инфраструктуры
будет регулировать цены.
Будет ли приватизация портов?
По словам А. Волкова, Закон пошел по пути запрета на приватизацию объектов, имеющих стратегическое значение. В Законе определено, что относится к этим объектам.
Говоря о приватизации, юрист отметил, что законодатель предусмотрел приватизацию не как основной, а как дополнительный или вспомогательный инструмент для привлечения инвестиций в портовую отрасль. «Логика Закона предполагает, что основным инструментом для привлечения инвестиций должна стать именно концессия, которая пока что в портовом секторе не применялась», - утверждает А. Волков.
А что можно приватизировать? По мнению А. Волкова, объекты, подлежащие приватизации, разделили на три группы:
- ЦИК государственных предприятий и акции публичных акционерных обществ, созданных в процессе реорганизации. ЦИК и акции ПАО будут находиться в госсобственности до принятия решения либо о концессии, либо о приватизации;
- движимое и недвижимое имущество, которое является предметом договора аренды, заключенного до вступления в силу Закона, в котором арендатор произвел неотделимое улучшение на 25 % и более. Здесь важно помнить, что речь идет о договорах аренды, заключенных до вступления в силу Закона (14 июня 2013 г.) Сам по себе факт таких улучшений автоматического права на приватизацию не дает, а только в случае когда принято решение о приватизации;
- акции и паи, принадлежащие государству, уставным фондам хозяйственных обществ, созданным на базе ЦИК. Соответственно, здесь Закон говорит, что это будет происходить исключительно на конкурсной основе.
По словам А. Волкова, в Украине по-прежнему продолжает действовать Закон, который был принят еще в 1999 году, о перечне объектов права госсобственности, не подлежащих приватизации. В этот перечень входят все морские порты Украины. До тех пор пока не внесут изменения в этот перечень, приватизация морских портов невозможна.
