Національне транспортне законодавство потребує істотної модернізації, щоб не стати черговим гальмом в розвитку транспортної, індустрії на яку ми усі покладаємо великі надії. Галузь гостро потребує сучасного зручного і просунутого регулювання замість застарілих постулатів соціалістичної епохи, що канула в лету, і державної економіки, що зжили себе.
11 липня 2014 року у рамках проекту "Закон для усіх" групи компаній ЛИГА:ЗАКОН відбувся круглий стіл за участю представників юридичної громадськості, транспортного бізнесу, засобів масової інформації і держави в особі Держкомпідприємництва і Укртрансинспекции. На заході робоча група проекту на чолі з керівним партнером ЮК "Альянс Ратушняк і партнери" Володимиром Ратушняком презентувала свої напрацювання у напрямі модернізації законодавства, регулюючого вантажоперевезення, зокрема поправки до давно обговорюваного проекту нового Закону України "Про автомобільний транспорт".
Відмітимо, що це не єдина подібна ініціатива в транспортній індустрії за останній час. Подібна діяльність ведеться бізнес-асоціаціями, іншими громадськими організаціями, в т.ч. галузевими асоціаціями і об'єднаннями : проводяться круглі столи і робочі зустрічі, розробляються і обговорюються законопроекти. Такий сплеск активності не випадково співпав з підписанням економічної частини Угоди про асоціацію з Європейським союзом. Цей прояв загальної для усіх секторів економіки тенденції : національне законодавство повинне активно адаптуватися до європейських і загальносвітових стандартів.
Ринок вантажоперевезень і пов'язаний з ним ринок складської логістики займають особливе місце в структурі економіки. Професійна логістика - ця сполучна ланка між виробництвом, оптовою торгівлею і роздробом, яке дозволяє товару знайти свого покупця в найкоротші можливі терміни і з мінімальними супутніми витратами і рисками. Можливість організації ефективної і безпечної логістики - найважливіший чинник стабільного функціонування і розвитку економіки. Ключовими складовими для побудови ефективної логістики є як мінімум наявність відповідної інфраструктури і чіткі процеси. До процесів, в даному випадку, ми відносимо в першу чергу загальне законодавче регулювання (1), галузеве законодавство (2) і галузеві підзаконні акти регламентуючого характеру (3). Базуючись і грунтуючись на вищезгаданому, оператори ринку розробляють і впроваджують свої внутрішні процеси і процедури, в т.ч. комплайенс процедури, але це питання буде розглянуто окремо.
Тому, кажучи про перспективи розвитку економіки України, розвитку внутрішньої і міжнародної торгівлі, інтеграції у світову економіку, інтеграцію з ЄС і так далі, не можна залишити осторонь той факт, що українське законодавство і правозастосовна практика у сфері транспорту і логістики дуже далекі від європейських стандартів, а місцями і зовсім зупинилося на рівні дрімучого "Совка".
Відповідальність автомобільного грузоперевозчика : закон джунглів
У сегменті міжнародних вантажоперевезень в частині відповідальності перевізника давно встановлені чіткі і зрозумілі "правила гри" : загальні ліміти відповідальності; умови, при яких може наставати додаткова відповідальність (понад ліміт); переліки підстав для звільнення від відповідальності. На морі діють Правила Гаага-Висби, в повітряному сполученні застосовується Монреальська конвенція, автоперевезення регулюються Конвенцією CMR (також відомою як "КДПГ").
Внутрішні вантажоперевезення не потрапляють під дію міжнародних транспортних конвенцій, а регулюються виключно національним правом. Проте по багатьох видах транспорту законодавство України пішло шляхом запозичення норм міжнародного права. Так, Кодексом торгового мореплавання України встановлений ліміт відповідальності морського перевізника ідентичний ліміту, визначеному Правилами Гаага-Висби. Правила повітряних перевезень вантажів, затверджені наказом Госавиаслужбы України № 186 від 14.03.2006 р., передбачають ліміт відповідальності авіаперевізника близький до ліміту, встановленого Монреальською конвенцією.
У частині автомобільного транспорту, який на ринку внутрішніх перевезень грає найважливішу роль, ситуація кардинально протилежна. Якщо в міжнародних автомобільних перевезеннях Конвенція CMR з урахуванням Протоколу 1978 року обмежує відповідальність за один кілограм брутто бракуючого вантажу сумою 8,33 спеціальних прав запозичення (близько 150 гривен виходячи з курсу СПЗ в середині липня 2014 р.), то статті 314 Господарського кодексу (ХК) і 924 Цивільні кодекси (ГК) України взагалі не передбачають якого-небудь ліміту.
Більше того, Конвенція CMR чітко виключає відшкодування інших збитків, за винятком прямо визначених її положеннями (ч. 4 ст. 23 Конвенції), а відповідальність перевізника за прострочення доставки вантажу обмежується розміром плати за перевезення (ч. 5 ст. 23 Конвенції). Національне законодавство не містить таких чітких лімітів, у зв'язку з чим правозастосовна і судова практика відносно внутрішніх перевезень кардинально відрізняється від міжнародної. На нашу думку, така тенденція є помилковою і має бути виправлена. Небезпека полягає в тому, що такий підхід порушує баланс інтересів сторін, що неминуче приведе до негативних наслідків, аж до банкрутств окремих операторів і стагнації цілої галузі внутрішніх перевезень.
Що стосується переліку особливих ризиків, за втрату або ушкодження вантажу внаслідок яких перевізник не відповідає (ч. 4 ст. 17 Конвенцій), то в Україні подібний перелік є лише в застарілому Статуті автомобільного транспорту УРСР, положення якого українські суди застосовують від випадку до випадку.
Наслідком такої законодавчої недостатності стало виникнення справжнього хаосу в питанні відповідальності автомобільного грузоперевозчика, коли риски останнього є непередбачуванимиу зв'язку з чим їх проблематично застрахувати і включити в тариф на перевезення, і я б сказав більше - такі риски навіть неможливо передбачити.
Хорошою ілюстрацією і показовим прикладом такої ситуації може служити постанова Київського міжобласного апеляційного господарського суду від 17 серпня 2006 року у справі № 117/20-06 (залишено без змін Постановою Вищого господарського суду України від 24.10.2006 р.). У рамках цієї справи з перевізника були стягнуті, окрім вартості втраченого вантажу, непрямі збитки (неотриманий замовником прибуток, сплачені контрагентові замовника штрафні санкції), розмір яких був вчетверо більше вартості вантажу. А якщо порівнювати вартість перевезення із загальною сумою стягнутого з перевізника, зверніть увагу законно стягнутого, то це співвідношення вже буде не в рази, а в десятки разів. І це, на жаль, не єдиний випадок. Саме цю особливість національного законодавства ми розглянемо детальніше.
|
Володимир Ратушняк |
У основу цивільного законодавства України закладена загальна концепція, по якій збитки повинні відшкодовуватися особою, що заподіяла їх, в повному об'ємі. Проте закон передбачає виключення з цього загального правила для окремих видів зобов'язань (ч. 2 ст. 225 ХК України). Одним з видів зобов'язань, по яких такий відступ виправданий, є перевезення вантажів. Обгрунтовано це тим, що розмір плати за перевезення абсолютно несумірний за розміром зі збитками, які потенційно можуть бути пред'явлені до перевізника. І якщо вартість вантажу є все ж більш менш передбачуваною величиною, яка піддається оцінці і страховці, то непрямі збитки - це завжди terra incognita.
Для точності і повноти картинки, слід сказати, що і з вартістю вантажу у внутрішніх перевезеннях не усе так однозначно. І це, на нашу думку, пов'язано з відсутністю якого-небудь зв'язку між вартістю вантажу і платою стягуваною за перевезення. Ми проаналізували спори, які супроводжували наші юристи транспортної практики за останній рік, результат виявився досить несподіваним - у восьми з десяти випадків перевізник не знав вартості вантажу, що перевозився ним. Відповідно розмір пред'явлених йому вимог був для нього сюрпризом.
Чи є такий підхід справедливим і виправданим? Справедливість - поняття не цілком об'єктивне, і сторони правовідносин частенько бачать її по-різному, що називається у кожного своя правда. Одночасно слід звернути увагу, що Конвенція CMR, ратифікована 55 державами базується на принципах ліміту відповідальності перевізника. Очевидно, що такий фундаментальний документ міг стати лише віддзеркаленням вантажоперевезень звичаїв ділового обороту, що склалися між учасниками ринку, - свого роду громадським договором, компромісними правилами і умовами ретельно зваженими, перевіреними практикою, які спрямовані саме на дотримання балансу інтересів усіх зацікавлених сторін.
Український ринок внутрішніх автомобільних вантажоперевезень, очевидно, не має таких принципових відмінностей від ринку міжнародних перевезень, які б виправдали кардинально протилежний підхід відносно відповідальності автоперевізника.
Тому чітке і однозначне врегулювання цього питання безпосередньо в новому Законі України "Про автомобільний транспорт", проект якого вже тривалий час розробляється профільним міністерством, було б цілком логічним і позитивним кроком. Проте, як виявилось, проект закону не містить яких-небудь правил ліміту відповідальності. На нашу думку, саме профільним законом мають бути врегульовані і чітко прописані механізми і ліміти відповідальностіінакше навіщо потрібний профільний закон? Саме з цієї причини ми запропонували внести зміни в проект Закону і максимально наблизити його норми до міжнародного регулювання шляхом прямої інкорпорації сталих міжнародних правил безпосередньо в текст національного закону. Такий механізм є ефективним і досить поширеним способом уніфікації законодавства. Чом би не скористатися такою можливістю.
Опору нашій ініціативі ми не зустріли, оператори ринку активно підтримують нас, профільне міністерство, як ми розуміємо, також не має принципових заперечень. Необхідно добитися, щоб у фінальній версії законопроекту були чітко відбиті норми ліміту відповідальності.
Володимир Ратушняк, юрист-міжнародник, адвокат, партнер ЮК "Альянс Ратушняк і Партнери"
