Среди вопросов, волнующих на сегодняшний день участников транспортно-логистического рынка, - оформление транспортной документации, работа с опасными грузами и некоторые нюансы судебных тяжб.
Каждый из участников транспортного бизнеса преследует вполне обоснованные корыстные цели: если для заказчика главное - сэкономить на перевозке, но в то же время получить качественные услуги, то для исполнителя (перевозчика, экспедитора) задачами номер один являются минимизация себестоимости услуг, а также оказание их на должном уровне.
Как известно, на данный момент, исходя из положений ст. 9 ЗУ «О лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности», лицензированию подлежит деятельность в сфере транспорта, касающаяся предоставления услуг перевозки пассажиров, грузов воздушным транспортом, а также предоставления услуг по перевозке пассажиров, опасных грузов, багажа речным, морским, автомобильным, железнодорожным транспортом.
Около 20 % грузов в нашей стране перевозится автомобильным транспортом (третий показатель после железной дороги и трубопроводного транспорта).
В последнее время «законодательная лихорадка» охватила и транспортную сферу: обновлены правила дорожного движения, расширены полномочия Укртрансинспекции, взят курс на усиление габаритно-грузового контроля, внедрение тахографов, не за горами увеличение штрафов за нарушение правил дорожного движения, платные дороги, а также новая редакция ЗУ «Об автомобильном транспорте», принятие ЗУ «О перевозке на такси».
Как принято в нашей стране, общественность активно участвует в обсуждении законодательных нововведений, однако принятые нормативно-правовые акты все равно становятся полной неожиданностью для самой же общественности.
Однако, несмотря на это, для транспортников остаются актуальными проблемы оформления первичных документов, прохождения всевозможных разрешительных процедур (при получении лицензий на перевозку пассажиров, багажа, опасных грузов), а также вопросы ответственности за повреждение и потерю перевозимых товаров.
Первым делом ТТН...
Закон Украины «О бухгалтерском учете и финансовой отчетности в Украине» определяет первичный документ как документ, содержащий сведения о хозяйственной операции и подтверждающий ее выполнение. Также в указанном Законе предусмотрены обязательные реквизиты первичного документа: название документа (форма), дата и место составления, название предприятия, от имени которого составлен документ, содержание и объем хозяйственной операции, единица измерения хозяйственной операции, должности лиц, ответственных за осуществление хозяйственной операции и правильность оформления, личная подпись или другие данные, дающие возможность идентифицировать лицо, которое участвует в осуществлении хозяйственной операции. Такие же обязательные реквизиты дублируются и в п. 2.4 приказа Министерства финансов Украины от 24.05.95 года № 88 «Об утверждении Положения о документальном обеспечении записей в бухгалтерском учете».
Согласно Закону Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» перевозка грузов сопровождается товарно-транспортными документами, составленными на языке международного общения в зависимости от выбранного вида транспорта или на государственном языке, если груз перевозится по Украине.
К таким документам относятся:
- авиационная грузовая накладная (Air Waybill),
- международная автомобильная накладная (CMR),
- накладная СМГС,
- коносамент (Bill of Lading),
- накладная ЦИМ (CIM),
- грузовая ведомость (Cargo Manifest),
- другие документы, определенные законами Украины.
В соответствие с положениями Хозяйственного кодекса Украины заключение договора перевозки груза подтверждается составлением перевозных документов (транспортной накладной, коносамента и т. д).
Правилами перевозки грузов автомобильным транспортом в Украине (приказ Министерства транспорта Украины № 363 от 14.10.97 год) предусмотрено, что товарно-транспортная накладная - единый для всех участников транспортного процесса юридический документ, предназначенный для списания товарно-материальных ценностей, учета по пути их перемещения, оприходования, складского, оперативного и бухгалтерского учета, а также для расчетов за перевозку груза и учета выполненной работы.
ТТН оформляется в четырех экземплярах грузоотправителем: один остается у заказчика (грузоотправителя), второй - передается водителем грузополучателю, третий и четвертый, удостоверенный подписью грузополучателя (в случае необходимости и печатью либо штампом), передается перевозчику.
Особо требовательные заказчики от перевозчиков просят, чтобы при принятии груза водители проставляли на ТТН печати своей транспортной компании либо экспедиторской компании. По этому поводу следует отметить, что действующим законодательством такой обязанности для водителя (экспедитора) не предусмотрено, к тому же даже на операционном уровне обеспечить каждого водителя транспортного средства соответствующей печатью довольно затруднительно.
С 2006 года в Украине форма ТТН перестала быть документом строгой отчетности, то есть с этого момента транспортники получили возможность самостоятельно определять содержание ТТН.
В соответствии с п. 2.7 Положения о документальном обеспечении записей в бухгалтерском учете, утвержденного приказом Министерства финансов Украины от 24 мая 1995 № 88, первичные документы составляются на бланках типовых и специализированных форм, утвержденных соответствующим органом государственной власти.
Документирование хозяйственных операций может осуществляться с использованием изготовленных самостоятельно бланков, которые должны содержать обязательные реквизиты или реквизиты типовых или специализированных форм.
Госкомстат Украины неоднократно отмечал, что для отражения хозяйственных операций предприятие может использовать как соответствующие типовые формы первичного учета, так и другие первичные документы, фиксирующие факты осуществления этих операций (письмо Госкомстата № 14/1-2-25/102 от 05.12.2005), а также что документирование хозяйственных операций может осуществляться как на бланках типовых и специализированных форм, так и с использованием изготовленных самостоятельно бланков первичных документов, при условии указания в них обязательных реквизитов (письмо Госкомстата № 14/2-25/89 от 27.11.2006).
Однако, какие бы реквизиты транспортные организации не включали в свою форму ТТН, обязательные реквизиты, предусмотренные законодательством для первичного документа, никто не отменял.
Проблематика относительно возможности оформления первичных документов с помощью факсимиле (воспроизведение подписи с помощью средств механического или иного копирования, либо иного аналога собственноручной подписи) периодически обсуждается среди бухгалтеров и юристов.
Следует помнить, что, хотя и нет прямого запрета в законодательстве на использование факсимиле в первичной документации, однако в этом вопросе позиция налоговых органов однозначна: применение факсимиле при оформлении первичных документов не допускается (приказ ГНС Украины от 22.11.2012 года № 1047 «Об утверждении обобщающей налоговой консультации по вопросам применения факсимиле при составлении первичных документов, документов бухгалтерской и налоговой отчетности»). Поэтому с большей долей вероятности о конституционном принципе «что не запрещено, то разрешено» придется рассказывать в суде.
Сквозь преграды и трудности к перевозке опасных грузов
Многие участники транспортно-логистического рынка даже не задумываются о том, сколь многие грузы могут оказаться «опасными» в понимании законодательства, и какие далеко идущие правовые последствия это может повлечь. При упоминании «опасного груза» обычно приходят на ум взрывчатка или радиоактивные отходы, однако на практике такой статус могут иметь даже безобидные, на первый взгляд, бытовые и промышленные изделия, содержащие определенные вещества.
На данный момент критерии опасности грузов являются едиными для внутренних и международных перевозок, и определены в Европейском соглашении о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПНВ) 1957 года, более известном как ADR.
Каждый опасный груз относиться к одному из классов опасности и имеет четырехзначный код Организации Объединенных Наций (UN). Режим обращения с грузом, включая требования к упаковке, маркировке, сопроводительным документам, транспортному средству, маршруту и др., определяется в зависимости от кода, класса и количества груза. Правильное определение такого режима требует участия специально обученного персонала.
Перевозка опасных грузов - это не только лицензионный вид деятельности. Транспортно-логистические услуги, связанные с опасными грузами, являют собой отдельный мир, в котором каждый шаг каждого участника процесса строго регламентирован.
Для выхода на рынок услуг, связанных с ADR-грузами, транспортной компании необходимо соблюсти целый ряд условий, в частности:
- провести специальное обучение персонала - уполномоченного по перевозке опасных грузов, водителей, других сотрудников, задействованных в транспортном процессе, с получением соответствующих ДОПНВ-свидетельств (сертификатов);
- обеспечить наличие специально оборудованных для перевозки определенных видов опасных грузов транспортных средств, оборудованных в том числе тахографами, и получить свидетельства о допуске к перевозке такими транспортными средствами в подразделениях ГАИ МВД;
- организовать в предусмотренных законодательством случаях согласование дорожных маршрутов в ГАИ;
- обеспечить страхование ответственности согласно Женевской конвенции о гражданской ответственности за ущерб, причиненный во время перевозки опасных грузов автомобильным, железнодорожным и водным транспортом, 1989 года и постановлению Кабинета Министров Украины от 01.06.2002 № 733.
Также надо понимать, что правовое регулирование обращения с опасными грузами не ограничивается ADR. Специальные нормы действуют в отношении отдельных видов опасных грузов: радиоактивных веществ, ядовитых веществ, оружия и боеприпасов, наркотических средств и др. Соблюдение таких специальных норм необходимо наряду с соблюдением общих норм ADR.
Важно, что сфера действия ADR распространяется только на перевозку грузов, но не на их хранение. Однако после помещения груза в режим хранения такой груз становится предметом регулирования иных норм законодательства Украины, которые на данный момент не кодифицированы и содержаться во многих нормативных актах, конкретный перечень которых зависит от типа товара и характера представляемой опасности. Среди прочего большинство опасных грузов являются объектами контроля органов Санитарно-эпидемиологической службы Украины (СЭС).
Следует также отметить, что взаимодействие с опасными грузами является вредным (опасным) фактором производства в понимании законодательства об охране труда, что возлагает на работодателя дополнительные обязанности в отношении персонала (проведение периодических медицинских осмотров, предоставление дополнительных оплачиваемых отпусков, обеспечение специальной экипировкой и другие, в зависимости от конкретных обстоятельств).
|
В. Забудский |
|
Е. Власов |
В заключение остается обрадовать компании, предоставляющие исключительно транспортно-экспедиторские услуги, т. е. выполняющие диспетчерские, посреднические функции без непосредственного контакта с опасными грузами: такая деятельность не подлежит лицензированию и не требует соблюдения перечисленных выше специальных правил, при условии, что третьи лица, привлекаемые к непосредственному оказанию услуг, имеют необходимые лицензии и соответствуют другим законодательным требованиям.
Судебные горизонты
При подготовке документов, а также анализе судебных перспектив в возможном споре следует учитывать, что в транспортном законодательстве действуют специальные сроки исковой давности.
Так, исходя из положений ст. ст. 258, 925 Гражданского кодекса Украины, к требованиям, возникающим из договоров перевозки грузов, почты, применяется исковая давность в один год.
В то же время для предъявления перевозчиком к грузоотправителю (грузополучателю) исков устанавливается исковая давность в шесть месяцев (ст. 315 Хозяйственного кодекса Украины).
Что касается исковой давности при осуществлении экспедиторской деятельности во время внутренних перевозок, то по общему правилу применяется исковая давность в три года. Однако судебная практика идет по пути исследования правовой природы договорных отношений между сторонами, невзирая на название соглашения и понятия, которые в нем используются: главным при разграничении является то, кто именно ставит подписи и печати при отправке груза и его получении в ТТН, кто является фактическим грузоотправителем, грузополучателем. Правоприменительная практика исходит из того, что перевозчик может выполнять обязанности экспедитора (ч. 2 ст. 929 ГК Украины), что не влечет изменения его статуса относительно непосредственного перемещения грузов, однако правовая природа экспедирования и перевозки различная (постановление ВХСУ от 28.08.2012 года дело № 23/100, постановление Киевского апелляционного хозяйственного суда от 15.08.2012 года дело № 5011-68/4256-2012).
За вред, причиненный при внутренней перевозке груза, перевозчик отвечает: (1) в случае утраты или недостачи груза - в размере стоимости груза, который утрачен или которого не хватает; (2) в случае повреждения груза - в размере суммы, на которую уменьшилась его стоимость; (3) в случае утраты груза, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной ценности, если не будет доказано, что она ниже действительной стоимости груза.
При международных автомобильных перевозках общий срок исковой давности составляет один год (ст. 32 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19.05.56 года), при этом перевозчик отвечает в размере стоимости груза, однако размер возмещения не может превышать 8,33 расчетных единиц за килограмм недостающего веса брутто (п. 3 ст. 23 Конвенции).
Расчетная единица - единица специальных прав заимствования, определенная Международным валютным фондом (в настоящее время она составляет около 12,5 грн.).
Исходя из возможных рисков при международной перевозке грузов, заказчикам транспортных услуг следует позаботиться о том, чтобы либо застраховать груз, либо в CMR указывать реальную стоимость товара, что автоматически приведет к тому, что придется дополнительно оплатить перевозчику (экспедитору) заявленную ценность груза.
Владимир Забудский,
старший юрист ЮФ «Альянс Ратушняк и Партнеры»
Евгений Власов,
юрист ЮФ «Альянс Ратушняк и Партнеры»
________________________________________________________________
«ЮРИСТ & ЗАКОН» - это электронное аналитическое издание, входящее в информационно-правовые системы ЛІГА:ЗАКОН и созданное специально для юристов и специалистов, нуждающихся в качественной аналитической информации об изменениях, происходящих в правовом поле Украины. По вопросам приобретения издания «ЮРИСТ & ЗАКОН» обращайтесь к менеджерам ЛІГА:ЗАКОН или к региональным дилера.
