Риски, пов'язані з конкретним проектом по державно-приватному партнерству (далі - ГЧП), мають бути прийнятні для банкірів. Про це заявив радник юридичної фірми Clifford Chance Олексій Сошенко у ході Українського форуму транспортної інфраструктури, організованого компанією Adam Smith Conferences і проведеного в Києві.
За словами юриста, така прийнятність проекту для банків (bankability проекту) вивчається з різних сторін і включає комерційний, технічний, податковий, а також юридичний аудит і усе, що з цим пов'язане. В результаті усі консультанти вказують ряд найсерйозніших ризиків, які треба усунути для реалізації проекту.
А. Сошенко заявив, що частенько такий аудит проводиться кожною стороною окремо. "Спочатку, як правило, державний партнер проводить оцінку проекту, а потім підключається приватний партнер. Але в результаті найсерйознішу оцінку проводять банки. І, відповідно, негативні результати такого аудиту можуть привести до дорожнечі засобів, що притягаються, або обмеження фінансової участі учасників фінансування цього проекту, або ж до неможливості реалізації проекту. Тому вивчення останнього і його bankability для кредитора дуже важливо"- вважає радник Clifford Chance.
Юрист назвав риски, що впливають на оцінку прийнятності проекту ГЧП для кредиторів, серед яких :
1. Неможливість передачі як запорука самого об'єкту ГЧП. Це зрозумілий ризик, адже об'єкт ГЧП, як правило, передається в користування або управління інвесторові, але право власності належить державі або муніципальним органам. В результаті після закінчення проекту об'єкт має бути ним повернений. Тому він не може бути відданий в заставу. Це загальносвітова практика, і цей ризик приймається інвесторами і банками.
2. Невизначеність відносно можливості заміни приватного партнера у разі неналежного виконання ним своїх зобов'язань за договором ГЧП. За українським законодавством, як і за законодавством інших юрисдикцій, замінити приватного партнера досить проблематично. Які існують вирішення цієї проблеми? Частенько приватний партнер - це окремо створена компанія, акції якої передаються в заставу кредиторам. Тому у разі невиконання зобов'язань, неналежного управління з боку приватного партнера у кредитора є можливість оперативно замінити власників приватного партнера і встановити належне управління проектом.
3. Ризик проведення повторного тендеру. Як правило, проекти по ГЧП проходять у декілька етапів. Оголошується тендер, полягають договори про концесію або ГЧП. Часто буває, що на пізнішій стадії вступають банки, початківці так звані bankability review, тобто оцінюють увесь проект з точки зору прийнятності для кредитора. Коли вони виявляють ряд додаткових ризиків, які треба якимсь чином усунути, то вимагають внесення змін до вже укладеного договору концесії або інших договорів. В той же час тендер прописаний на декілька інших умовах. Тому виникає юридичний ризик - необхідність проведення другого тендеру. На цьому етапі проводити новий тендер - означає притягати сторони, і те, що було домовлено раніше, вже не працює. По суті, треба починати проект наново.
4. Ризик, пов'язаний з бюджетними виплатами. Частенько державний партнер бере на себе зобов'язання компенсувати ряд збитків або забезпечити прибутковість проекту до якогось мінімального рівня, і, відповідно, ці зобов'язання закладаються до бюджету. Бюджет закладається на кожен рік окремо, тому немає упевненості, що наступного року там будуть передбачені достатні суми.
5. Риски, пов'язані з розірванням договору. Це питання більше за договірну. Як правило, сплачує компенсацію той, на кому лежить провина за розірвання договору.
6. Ризик дефолту підрядника. По суті, договір про концесії накладає зобов'язання на приватного партнера, наприклад, почати будівництво в певні терміни і інші зобов'язання по реалізації проекту. В даному випадку важливо, щоб такі ж зобов'язання знайшли дзеркальне відображення в договорі підряду між приватним партнером і будівельною організацією. Крім того, в підрядній організації потрібно гарантію завершення проекту.
7. Риски, пов'язані з прибутковістю проекту ГЧП.
8. Гарантії від змін в законодавстві. Проект ГЧП, як правило, довгостроковий. Для того, щоб інвестори були упевнені в реалізації проекту на первинних умовах, важливо передбачати гарантії від змін в законодавстві. Наше законодавство (Закон про концесії і Закон про державно-приватне партнерство) надає такі гарантії, але вони доки не досконалі.
9. Валютні риски. Як правило, фінансування у великих проектах робиться в іноземній валюті. Але, наприклад, виплати, встановлені за проїзд по дорозі, побудованій у рамках ГЧП, стягуватимуться в нацвалюті. У зв'язку з цим виникає валютний ризик. Частенько цей ризик покривається хеджуванням. У Україні складність полягає в тому, що українська компанія не може прямо укласти договір хеджування згідно із законодавством, тому треба притягати офшорні структури.
10. Риски, пов'язані з формою договору концесії. Закон про концесії передбачає так звану форму концесії, тому виникає питання, наскільки ця форма обов'язкова при укладенні договору концесії. "На мій погляд, форма не є обов'язковою, але дискусії існують"- відмічає А. Сошенко.
11. Страховий ризик.
На думку радника Clifford Chance, для реалізації усіх проектів по ГЧП потрібна політична воля з боку держави. Якщо вона буде, значить, будуть внесені зміни в ряд нормативних актів.
"Один з прикладів політичної волі і того, що уряд може, - це законодавство про угоду про розподіл продукції - заявляє А. Сошенко. - Фактично це те ж державно-приватне партнерство, але ці структури були виключені із законодавства про ГЧП з тим, щоб у учасників цих угод про розподіл продукції було чітке розуміння того, що такі стосунки регулюються окремим законом".
За підсумками Українського форуму транспортної інфраструктури можна зробити висновок, що держава і інвестори дуже багато надій покладають в Україні на ГЧП. Подивимося, чи зможе найближчим часом активно запрацювати такий механізм залучення приватних інвестицій.
Читайте також: "Закон про ГЧП більше захищає державу, ніж інвестора, - думка"
