8 июля 2013 г. состоялось заседание секции первой и второй судебных палат Научно-консультативного совета (далее - НКС) Высшего хозяйственного суда Украины (далее - ВХСУ), на котором с целью научной проработки, учитывая важность и актуальность для формирования судебной практики, судьями ВХСУ совместно с ведущими учеными и учеными Украины, а также с участием профильных специалистов и специалистов отрасли железнодорожного транспорта обсуждался проект постановления пленума ВХСУ «О некоторых вопросах практики разрешения споров, возникающих из перевозки грузов по железной дороге».
Мероприятие состоялось по инициативе второй судебной палаты, при содействии председателя Секции НКС, заместителя председателя ВХСУ Анатолия Осетинского. Активное участие в организации и проведении заседания секции принял заместитель председателя Секции НКС, секретарь второй судебной палаты ВХСУ Евгений Першиков.
Позицию судей первой судебной палаты ВХСУ относительно разъяснений, изложенных в проекте постановления Пленума, на заседании Секции представлял зампредседателя Секции НКС, секретарь первой судебной палаты ВХСУ Александр Кот.
Во время мероприятия проблемные вопросы, которые возникли при подготовке проекта постановления Пленума и требуют дополнительного научного обоснования освещали судьи второй судебной палаты ВХСУ, за которыми закреплено специализацию по рассмотрению споров, возникающих из договоров перевозки и предоставления транспортных услуг: Татьяна Данилова, Светлана Бакулина, Валентина Божок, Наталья Волковицкая, Татьяна Добролюбова. Предложения судей местных судов освещала судья хозяйственного суда города Киева Виктория Ломако.
Научный анализ проекта постановления Пленума осуществлялся докторами юридических наук Еленой Беляневич, Александром Дзерой, Романом Майдаником, Валентином Щербиной. «Железнодорожников» на заседании НКС представляли: начальник главного юридического управления «Укрзализныци» Михаил Оныськив, начальник главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов, начальник юридического управления «Юго-Западной железной дороги» Елена Климьюк.
Особенности договора
Обсуждение, как в практическом, так и в научно-теоретическом аспектах касалось, в частности, вопроса применения ст. 179 Хозяйственного кодекса Украины (далее - ХК) к договорам, заключаемым при правоотношениях по осуществлению перевозки грузов железнодорожным транспортом, и вопросов порядка исчисления сроков исковой давности.
Так, были обсуждены вопросы порядка заключения соглашений между «потребителями» (хозяйствующими субъектами) и «Укрзализныцей» в правоотношениях по перевозке грузов в условиях действия естественной монополии и одновременно необходимости перехода на равные хозяйственные правоотношения с соблюдением принципа свободы заключения договора.
В этом разрезе достаточно интересным стало обсуждение вопроса относительно соблюдения определенного ряда «технических» и существенных условий, которые, фактически, являются необходимыми для соответствующих договоров.
Отметим, что согласно ст. 179 ХК субъекты хозяйствования, обеспечивающие потребителей услугами железнодорожного транспорта, обязаны заключать договора со всеми потребителями их услуг, поэтому заключение договоров об организации перевозок и обслуживание железнодорожных подъездных путей является обязательным.
В проекте постановления предлагается записать, что во время рассмотрения дел в спорах по заключению хозяйственных договоров, которые регулируют железнодорожные перевозки, хозсудам необходимо учитывать, что они заключаются по правилам, установленным Гражданским кодексом Украины, с учетом особенностей, предусмотренных ХК (в частности, ч. 4 ст. 179) и другими нормативно-правовыми актами, в том числе Правилами расчетов за перевозку грузов, которыми, в частности, установлено форму Договора об организации перевозки грузов и проведении расчетов за перевозку и предоставленные железной дорогой услуги (Приложение 1).
В проекте постановления «О некоторых вопросах практики разрешения споров, возникающих из перевозки грузов по железной дороге» ВХСУ предлагал п. 7.2 в такой редакции: «Согласно ч. 4 ст. 179 ХК при заключении хозяйственных договоров стороны могут определять содержание договора, рекомендованного органом управления субъектам хозяйствования для использования при заключении ими договоров. При заключении договоров на обслуживание подъездных путей эти договора должны соответствовать типовым договорам, указанным в приложениях к Правилам обслуживания подъездных путей».
В данном случае дискуссия была вызвана в контексте того, что в ч. 6 ст. 179 ХК говорится, что законодательством может быть предусмотрены обязательные условия таких договоров, но Мининфраструктуры не имеет полномочий для утверждения типовых договоров. Таким образом, возник вопрос можно ли называть договора, содержащиеся в приложениях правил, утвержденных бывшим Минтрансом, а сейчас - Мининфраструктуры, типовым.
По словам Е. Беляневич, в законодательстве всегда были проблемы касательно типовых договоров, и не всегда законодатель называл и называет типовые договора типовыми. «Иногда они так назывались, иногда этот термин не использовался, иногда эти типовые договоры утверждались отдельным актом, иногда они содержались в качестве приложения и без какого-либо названия. Я думаю, что само по себе отсутствие термина еще ни о чем не говорит. Как мы можем понимать содержание того, что нам предлагают эти правила? Да с одной стороны нигде в нашем законодательстве не написано, что Мининфраструктуры имеет право утверждать типовые договора. С другой стороны в законодательстве говориться, что Мининфраструктуры имеет право осуществлять нормативное регулирование отношений по перевозке. Если оно уполномочено осуществлять нормативное регулирование, а мы всегда типовые договора рассматривали как форму нормативного регулирования, то не значит ли это, что он может такие типовые договоры утверждать?» - отметила г-жа Беляневич.
По ее мнению, если говорить о потребителе, то такая типовая форма договора - это не ограничение и не отягощение, а определенные рамки отношений с монополистом. Она отметила, что если представить, насколько сложный механизм железная дорога, разветвленный, тонкий, и что значит спланировать, организовать деятельность этого субъекта, то свобода договора с этим монополистом будет означать, что он по своему усмотрению сможет диктовать любые условия потребителям, которые должны быть в таких договорах. В то же время потребителям нужно осуществлять перевозки, они не могут железной дороге ничего противопоставить, поскольку у монополиста есть экономическая власть.
«Мне кажется, что типовая форма договора - это, с одной стороны, рамки для железной дороги, а с другой - защита для потребителя. Потому, что он понимает в каких закрытых параметрах, правилах он действует», - отметила Е. Беляневич.
В то же время в ходе заседания НКС его участники отмечали, что, согласно пунктам 3.1 и 3.4 Правил обслуживания железнодорожных подъездных путей, проект договора разрабатывается железной дорогой. Значит, нет типового договора. П. 3.4 эти правил предусматривает составление протокола разногласий, их рассмотрение, передача в хозяйственный суд. По типовому договору это в принципе невозможно. В связи с этим высказывались мнения, что не можно договор на обслуживание подъездных путей рассматривать как типовой.
В свою очередь судьи высказывались о том, что, исходя из сложившейся судебной практики, упомянутый договор можно рассматривать как типовой. В то же время, если это не типовой договор, не договорилась железная дорога с потребителем, что тогда суд рассматривает? Как он может обязать кого-то что-то подписать и на каких условиях? Что суд может рассматривать, если стороны по свободному договору не договорились? Но железная дорога должна предоставлять услуги по перевозкам. Это ее обязательство, прямо предусмотренное в законе как монополиста.
Р. Майданик обратил внимание на то, что если невозможно через формальное толкование нормы определить типовой это договор или нет, то можно исходить их толкования сделки. Если невозможно установить через грамматический либо другой способ толкования, то учитывается цель сделки, содержание, устоявшееся практика.
Как уже отмечалось, судебная практика говорит, что договор на обслуживание подъездных путей - типовой. Но, по словам Р. Майданика, в данном случае необходимо доказать, что в министерства есть достаточная компетенция утверждать типовой договор. В законодательстве прямо не предусмотрена такая компетенция. Есть только общая фраза - «осуществляет нормативное регулирование».
В то же время, на сегодня действует положение Минтранса, зарегистрированное в Минюсте, которым утвержден типовой договор. По словам Р. Майданика, суды имеют право при разрешении спора не руководствоваться спорным подзаконным актом.
Таким образом, по данному вопросу участники НКС так и не пришли к единому мнению.
Е. Першиков обратил внимание на то, что на сегодня он не видит большого количества дел, связанных с тем, что стороны не могут найти общий язык при заключении договора на обслуживание подъездных путей.
Ю. Меркулов подтвердил, что действительно таких споров немного, но, по его мнению, этот вопрос нужно урегулировать, поскольку сейчас возникают прецеденты, когда обязательные пункты, которые прописаны, железной дороге предлагают исключить из договора. В то же время М. Оныськив считает, что этот вопрос не сегодня не принципиальный. «Мы наблюдаем тенденцию активного уменьшения дел в судах, как претензионного обеспечения, так и исковых материалов по всей Украине. В таком случае железная дорога заинтересована в той нормативной базе и практике, которая сейчас сложилась», - отметил он.
Сроки давности
Еще один важный вопрос, который вызвал активную дискуссию на заседании НКС - это порядок исчисления сроков исковой давности при предъявлении иска перевозчику, исходя из договора перевозки груза. В проекте постановления Пленума ВХСУ в п. 8.4 предложено предусмотреть, что «поскольку соблюдение претензионного порядка не является обязательным, то при решении вопроса о начале течения срока исковой давности в понимании этой нормы ХК следует исходить из того, что такое течение начинается после окончания срока на предъявление претензии и срока ее рассмотрения (ч. 2 и 3 ст. 315 ХК), независимо от того, была ли предъявлена соответствующая претензия к перевозчику».
Судьи отмечают, что когда писали п. 8.4, то имели введу, что можно предъявлять иск сразу, но исковая давность заканчивается через год и три месяца ( то есть 6 мес. - на предъявление претензии; 3 мес. - на ее рассмотрение; 6 месяцев - срок исковой давности).
Следует отметить, что это всего лишь проект постановления пленума ВХСУ, и только после приятия постановления мы сможем увидеть его окончательную редакцию. Участниками Секции было высказано много дельных замечаний и предложений, которые планируется учесть при доработке проекта постановления Пленума ВХСУ «О некоторых вопросах практики разрешения споров, возникающих из перевозки грузов по железной дороге».
