Логистический бизнес по своей сути является высокорисковым. Процессы транспортировки и складской обработки товаров, несмотря на все принимаемые их участниками меры предосторожности, чреваты потерей и повреждением некоторой части товара, а также нарушением графиков доставок вследствие различных факторов: от простого человеческого до непреодолимой силы. Следствием таких случаев является возникновение убытков и необходимость их распределения в рамках претензионных и исковых процедур, в которые бывает вовлечен целый ряд участников: непосредственный перевозчик, экспедитор, грузоотправитель и грузополучатель, страховые компании. Исход каждого спора зависит от такого, насколько эффективно их участники воспользовались договорными инструментами до его возникновения и смогли ли своевременно предпринять правильные юридические шаги после возникновения спорной ситуации. Сегодня всё более четко прослеживается тенденция, что наибольшие убытки ложатся не на виноватого, а на наименее расторопного и юридически подкованного.
Конкуренция на транспортно-логистическом рынке становится всё более жесткой, следствием чего, среди прочего, стало снижение его маржинальности, а также повышение стандартов, на соблюдение которых рассчитывают клиенты. Среди таких стандартов - оказание услуг на условиях отсрочки платежа, продолжительность которой может варьироваться от 3-5 до 60 и более банковских дней. А это, в свою очередь, неминуемо порождает риски, связанные с дебиторской задолженностью, которые иногда становятся настоящим бичом транспортных компаний. В условиях кризисной экономики каждый случай невзысканной «дебиторки» больно бьёт по карманам компаний и заставляет финансовые и юридические службы энергично искать пути для недопущения таких случаев. Проблема задолженности не решается одним простым решением за один день. Но принятие комплекса превентивных и защитных мер позволяют построить такую систему управления задолженностью и её взыскания, при которой убытки будут минимальны.
Ни для кого также не секрет, что в существующих рыночных условиях неминуемо приходиться прибегать к различным способам «оптимизации» налогообложения, некоторые из которых впоследствии могут аукнуться не только самим оптимизаторам, но и их бизнес-партнерам. Что делать, чтобы не стать объектом доначислений и санкций из-«налоговой нечистоплотности» своего контрагента и что делать, если это уже случилось - это вопрос, стабильно интересующий бизнес. Не менее интересна и другая категория налоговых рисков, возникающих в случае, когда контрагенты запутываются в хитросплетениях Налогового кодекса и изменчивых налоговых консультаций и разъяснений, касающихся налогообложения фрахта и транспортно-экспедиторских услуг.
Все вышеперечисленные проблемы не новы и до недавнего времени карта рисков на логистическом рынке была сравнительно стабильной. Эта относительная стабильность была разрушена событиям, начавшимися в ноябре прошлого года. Если ранее при слове «форс-мажор» логистам вспоминались зимние снегопады и весенние паводки, то теперь это слово непременно ассоциируется с Крымом и Востоком Украины. Можно ли продолжать работать в Крыму и с какими правовыми нюансами связана такая работа? Как обезопасить себя от рисков, связанных с выполнением договорных обязательств на территории самопровозглашенных «народных республик» и в зоне проведения АТО? Какие документы являются надлежащим подтверждением действия форс-мажорных обстоятельств? От ответов на эти вопросы сейчас во многом зависит, насколько благополучно бизнес переживет тяжкое время военно-политического кризиса.
ТОП-3 РЕКОМЕНДАЦИИ, КОТОРЫЕ МОГУТ ПОСПОСОБСТВОВАТЬ УМЕНЬШЕНИЮ РИСКОВ В РАБОТЕ ПРОВАЙДЕРОВ И ЗАКАЗЧИКОВ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ
1. Обращайте внимание на раздел «форс-мажор» своих договоров.
Ранее данный раздел часто становился предметом пренебрежения сторон, за что теперь приходиться расплачиваться самим сторонам, которые не могут прийти к согласию ни насчет того, что же является «форс-мажором», ни насчет органа, компетентного выдавать подтверждающий документ, а также порядка и сроков предоставления такого документа. Кроме того, крайне важно сопоставлять раздел «форс-мажор» со списком исключений из-под действия страхового полиса, что далеко не всегда делается.
2. Полагайтесь на договорные инструменты управления задолженностью в большей степени, чем на судебные инструменты её взыскания.
На данный момент существуют объективные реалии, которые показывают: коэффициент взыскания задолженности в Украине через судебные и исполнительные процедуры очень низок. Ни прилежное ведение судебного процесса, ни чисто коллекторские приёмы не позволят магическим образом взыскать крупные долги с предприятия-«пустышки», созданного специально для того, чтобы реальные собственники капитала избежали ответственности за долги. Куда эффективнее могут быть превентивные инструменты: проверка контрагента перед установлением договорных отношений, установление кредитного лимита, односторонний перевод на предоплату, использование права удержания груза, взаимозачет встречных требований и прочие.
3. Четко оговаривайте объём убытков, которые возмещает логистический оператор (перевозчик, экспедитор).
Фраза «стороны несут ответственность согласно действующему законодательству Украины» оставляет много пространства для полёта мысли юристов, но в конечном итоге усложняет и удлиняет процесс разрешения спора. Четкое определение объёма ответственности за каждое потенциальное нарушение договора (в том числе включение в него или исключение из него косвенных убытков), а также списка оснований для освобождения от ответственности - залог того, что спор завершиться уже на претензионной стадии - если не к взаимному удовлетворению сторон, то, во всяком случае, с малой их кровью.
Рекомендации дал Владимир Ратушняк, cтарший партнер ЮК "Альянс Ратушняк и партнеры" и адвокат, который проведет 15 июля в Киеве совместно с ЛIГА:ЗАКОН практикум "Юридические риски в транспортно-логистической деятельности"
